Esprit de Moto-Journal, es-tu là ?

Tout d’abord, en introduction, je dois reproduire ici un article que j’avais publié sur mon blog principal le 07/09/2011, c’est-à-dire bien avant d’écrire « Freedom Machine« …

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Qu’est-il arrivé à Moto-Journal  ?

Avec mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas » j’explique dans la 3ème partie de cet ouvrage que le niveau général (intellectuel, culturel et de conscience des responsabilités qu’implique la vie en société) des citoyens s’est effondré. Bien entendu, une telle assertion est toujours difficile à prouver même si on en a de nombreuses traces, certaines étant même très concrètes (comme le niveau de l’expression écrite).

Pourtant, quelquefois, on peut mettre la main sur un exemple éclairant qui illustre votre propos mieux qu’une preuve formelle pourrait le faire… Et cet exemple, je crois l’avoir avec l’évolution de Moto-Journal à travers les dernières décennies.

Contrairement à ce qui est écrit partout, Pierre Barret n’a pas créé Moto-journal, il a plutôt racheté ce « auto-moto journal » qui était en perte de vitesse pour en faire un rude concurrent de Moto Revue (un autre magazine consacré à la moto, mais qui est beaucoup plus ancien et qui était également beaucoup plus « traditionnel » que l’était Moto-Journal). Moto Journal, qui a vu le jour 14 janvier 1971, s’appelait à l’origine Auto Moto, et ce jusqu’au numéro 40 du 28 octobre 1971. Il s’est ensuite appelé Auto Moto Journal du n° 41 du 4 novembre 71 au n° 44 du 25 novembre 71.

Un référendum eut alors lieu auprès des lecteurs, Moto Journal souhaitant choisir une orientation exclusive vers la voiture ou la moto. La moto fut choisie et c’est à partir du numéro 46 du 9 décembre 1971 que Moto Journal porta enfin ce nom.

Pierre Barret était précédemment Directeur de l’Express et JJSS avait voulu reprendre les rênes de ce journal (si l’acronyme JJSS ne vous dit rien, allez donc voir la bio de ce « trublion » des années 60 & 70 de l’ancienne France à http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Jacques_Servan-Schreiber).

Barret n’était pas le seul artisan de la transformation/renaissance de Moto-Journal qui doit également beaucoup à Guido Bettiol et Jacques Bussillet (ce dernier est venu un peu plus tard).

Moto-Journal des années 70 et même 80 n’était pas un magazine sur la moto comme les autres. Certes, le contenu éditorial était centré sur les deux-roues à moteur, mais ce n’était pas simplement une revue pour motards crasseux et plutôt bourrins sur les bords, au contraire !

Moto-Journal, à travers son contenu et son ton s’efforçait systématiquement de remonter le niveau de son lectorat. Les essais des machines de route ne se contentaient pas d’énumérer bêtement les caractéristiques techniques et le comportement des motos testées semaine après semaine, les journalistes tentaient (souvent avec réussite) d’en extraire l’âme et d’en comprendre le mode d’emploi le plus approprié (ce qui n’était pas toujours évident, car les motos de cette époque bénie n’étaient pas aussi « domestiquées » qu’aujourd’hui…).

Une couverture de Moto-Journal en 1972

Les reportages sur les Grand-Prix moto étaient du même tonneau : il ne s’agissait pas seulement de descriptions factuelles des courses, mais bien de nous faire partager l’épopée des champions, l’ambiance des paddocks et l’évolution des compétitions, tout cela sans jamais se départir d’un esprit critique aiguë, signe certain d’une saine lucidité. Et ainsi de suite, chaque rubrique de l’hebdomadaire avait sa personnalité et son originalité le tout en phase avec l’esprit militant du magazine : toute la moto, certes, mais pas n’importe comment !

J’étais adolescent à l’époque où j’ai découvert (grâce à ma sœur aînée) Moto-Journal que j’achetais religieusement chaque jeudi (j’allais le chercher en vélo à la librairie de ma résidence) et il était clair que je me sentais traité comme un adulte (que je n’étais pas encore) responsable en lisant ses pages. Mieux, son ouverture sur le monde dépassait largement le milieu motocycliste (ce que n’a jamais su faire la concurrence de l’époque et surtout pas Moto-Revue qui me paraissait toujours terriblement ringard à côté du pétillant MJ !) et, avec et grâce à Moto-Journal, on pouvait découvrir les États-Unis (à l’occasion des 200 Miles de Daytona) ou le Japon (à l’occasion d’une visite aux constructeurs ou du salon de Tokyo), entre autres.

Bref, pour moi, MJ était LE magazine qui m’a permis de forger mon esprit critique et même ma première conscience politique à une époque où la France se remettait encore péniblement de l’après mai-68. Lire MJ ne vous classait pas dans la catégorie « bourrin sans cervelle et plein de cambouis » et vous pouviez ainsi discuter d’égal à égal avec les lycéens évolués qui s’affichaient avec « Libération », du moins jusqu’à la fin des années quatre-vingt…

Une couverture de Moto-Journal en 1973

Et après, que s’est-il passé ?

C’est là que ça devient intéressant, car le Moto-Journal d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec celui du trio des trois B (Barret, Bettiol & Bussillet). De nos jours, MJ n’est plus qu’un magazine comme les autres et il se contente d’un contenu bas de gamme tout à fait en phase avec l’image peu reluisante qu’on peut se faire des motards quand on voit comment certains se comportent sur la route (attention, pas de généralité, certains se conduisent comme des bourrins et nuisent gravement à l’image des motards, mais la plupart des propriétaires de motos sont des conducteurs responsables, bien mieux que bien des automobilistes !).

La bascule s’est produite dans les années quatre-vingt-dix même s’il est difficile de pointer une année précise. Moto-Journal a changé de cap, changé de ligne éditoriale et a renoncé à vouloir hausser le niveau de son lectorat. Au contraire, place à la beauferie la plus éhontée puisque ça fait vendre !

Donc, j’affirme que cette bascule de Moto-Journal est significative, que dis-je, emblématique de l’évolution de la société tout entière : alors que dans les années soixante-dix, on trouvait encore normal (voire astucieux) de prôner un positionnement haut de gamme même pour une cible comme les motards, dans les années quatre-vingt-dix, il est clair que seul la beauferie est un choix acceptable, tant sur le plan marketing qu’éditorial…

Détail amusant, l’Express cher à notre JJSS a suivi le même chemin !

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Cet article a été très consulté (preuve de l’intérêt du sujet par des motards/lecteurs nostalgiques, comme moi) et voici le commentaire le plus intéressant (car il apportait une information que je n’avais pas…) :

En fait, vers le milieu des années 80 ou peut-être un peu après, MJ a été vendu à un groupe de presse allemand. Et puis, pas mal de monde avait changé, entre les anciens qui avaient disparu ou étaient partis (dont une bonne partie à cause de la revente), des jeunes qui étaient arrivés et, fatalement, n’avaient pas le profil passionné post-soixante-huitard de leurs anciens, mais plutôt diplômés d’écoles de journalisme et motard de base, voire même peu motard à la base, plus des gars qui n’avaient pas réussi à trouver un boulot de journaleux dans un titre ou un média plus « prestigieux » (les critères de recrutements des nouveaux proprios…), bref, l’exception culturelle Française motarde avait vécu.

La question brûlante, désormais, c’est « peut-on trouver un digne successeur à Moto-Journal dans la presse actuelle ? ». Dans un premier temps, j’aurais été tenté de répondre « non ». Moto-Revue est un bon titre (sans doute le meilleur dans la catégorie « généraliste »), mais sans le petit plus au niveau de l’esprit qui faisait tout le charme et l’intérêt de MJ. Et puis, un ami m’a passé ses exemplaires récents de Moto Magazine (il est abonné à ce mensuel).

L’intérêt de ce mensuel, c’est qu’il n’est pas du genre « tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil » (comme le célèbre film de Jean Yanne) : il n’hésite pas à dire les choses crûment quand il le faut. Exemple : dans son numéro hors série « tendance rétro 2015 », Moto Magazine dénonce les excès de la mode « branchée » qui sévit actuellement sur la vague moto classique. Je ne peux qu’être 100% d’accord dans la mesure où je trouve cette tendance absolument ridicule.

Ce n’est pas tout !
Dans son numéro 326, on trouve un reportage incroyable de « Ptitluc » : les combattants russes de la panne fortuite. Il y a tout dans ce reportage : aventure (la vraie !), ton juste, réflexions (juste également) sur l’évolution de la notion de solidarité motarde, images dépaysantes et ainsi de suite. Oui, ce reportage est tout à fait digne du MJ de la grande époque.

Moto Magazine ne traite pas trop les événements sportifs genre MotoGP et il a bien raison : mieux vaut laisser cela aux vrais spécialistes comme Sport-Bikes (encore une pépite à découvrir si ce n’est déjà fait !). Donc, oui, je crois que nous tenons un bon candidat à la succession de MJ, croisons les doigts pour que l’équipe de Moto Magazine continue avec le même esprit, on continuera à les lire avec le même plaisir !

Plus de 400 € pour un casque jet, est-ce raisonnable ?

Certains tentent de trouver la moto idéale (et quel motard d’expérience n’a-t-il pas été tenté de prendre ce chemin ?), moi, je vise un but un peu plus modeste : trouver le casque idéal !

Mais, en fait, c’est comme pour la moto idéale : c’est une quête qui est vaine car cet idéal n’est évidemment pas généralisable (en clair, la moto idéale pour moi ne le sera pas pour vous et ainsi de suite…). Ceci précisé, je vais tout de même vous conter mes dernières tribulations en la matière…

Après avoir bien travaillé sur mon Bell Bullit, j’ai de nouveau une période Jet !

Ce petit joint orange sert à obstruer la fente de la boucle qui tient l'aimant qui était trop ample d'origine...

Ce petit joint orange sert à obstruer la fente de la boucle qui tient l’aimant qui était trop ample d’origine… Dieu est dans les détails dit-on !

En effet, lors du stage « Flat track », j’ai pu utiliser mon Bell 500 jaune (celui avec la déco Yamaha USA des années 70…). J’ai également un autre Bell 500 en Floride et c’est ce casque qui est à l’origine du titre de mon livre et de ce blog…

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Le Bell 500 « Freedom Machine » à côté d’un Arai déjà un peu ancien…

Bref, quand j’ai remis mon Arai Chaser V pour rouler en Savoie, j’ai eu une sensation de confinement plutôt désagréable… Au diable l’intégral, vive le jet !

C’est donc sur mon Shark Nano que j’ai installé le dispositif Cardo Rider afin de pouvoir discuter avec Dom pendant nos balades.

Celui-là, j’avoue, je l’ai choisi à cause de sa déco avec la mention « The freedom Instinct » qui me semblait bien dans la ligne de Freedom Machine…

Mais, à l’usage, je n’étais pas complètement satisfait de ce casque : la qualité de fabrication n’est pas tout à fait à la hauteur de ce que fait Arai ou Shoei par exemple et quand on manipule les garnitures intérieures, il est difficile de pouvoir les remettre exactement comme elles étaient à l’origine. De plus, le système de fermeture de l’écran est un peu frustrant : il faut vraiment verrouiller l’écran pour ne pas avoir des filets d’air dans les yeux et même ainsi, l’isolation n’est pas vraiment bonne. Pire, il faut utiliser les deux mains pour déverrouiller le bazar !
Enfin, j’ai fini par casser l’écran (fixation côté droit) à force de le manipuler lors de l’installation du Cardo Rider. Je ne suis pas en train de trasher Shark (une marque française que j’aime bien puisque j’ai aussi un intégral de chez eux), mais j’ai compris que j’étais prêt pour tenter autre chose…

En lisant des essais et en regardant des vidéos sur Youtube, un favori s’est dégagé : le Shoei J-Cruise.

Le Shoei J-Cruise en noir brillant.

Ce casque semblait vraiment bien sous tous les rapports sauf un détail… Le prix !
En effet, alors que le Shark Nano est proposé autour de 200€ (plus ou moins selon les décos…), le J-Cruise lui réclame 425€… ça fait tout de même une différence !

Du coup, j’ai hésité et puis je me suis lancé : la quête du casque idéal ne doit pas être stoppée pour une question de prix !

J’ai commandé le mien à icasque.com et j’ai transféré le Cardo Rider dessus dès que je l’ai reçu. L’essai statique m’a donné une bonne impression : bonnes finitions, sensation de confort élevée, une bonne « première impression » quoi… Mais, en matière de casque, on sait bien que le test statique compte peu car, honnêtement, ma première impression sur le Shark Nano était tout aussi bonne.

Alors, vais-je faire durer le suspense plus longtemps avant d’annoncer les résultats de mes essais dynamiques ?
Certes non ! J’ai même poussé le vice jusqu’à tester de nouveau mes différents casques intégraux afin d’avoir des repères en matière de bruits ambiants et de circulation d’air. Commençons par ce qui m’irritait le plus avec le Shark Nano les filets d’air derrière l’écran. Sur ce point le Shoei J-Cruise l’emporte haut la main : une fois l’écran baissé et verrouillé, c’est la plénitude totale !
Encore mieux : l’écran se déverrouille d’une seule main, bravo !

Là où j’ai été un poil déçu, c’est sur les bruits ambiants : le Shoei J-Cruise ne fait pas mieux que les autres. Mais, il est important de préciser que tous les casques (ou, du moins, tous mes casques) sont bruyants. Revenons sur les éléments positifs : les points d’aérations semblent efficaces (on sent la différence entre ouverts et fermés…) et, surtout, se laissent manipuler facilement d’une seule main avec le casque sur la tête… L’écran solaire est efficace et la boucle de fermeture est facile à manipuler.

Pour finir, pourquoi avoir retenu le Shoei J-Cruise plutôt que le Arai SZ qui navigue lui aussi dans la même zone de prix (voire même encore plus cher !) ?
Eh bien parce que Shoei m’a paru avoir une attitude moins dogmatique qu’Arai. Je m’explique : Shoei propose un écran solaire intégré alors qu’Arai s’y refuse toujours. Shoei propose une boucle de fermeture rapide alors qu’Arai en reste toujours au double-D (tout de même moins pratique). Je veux bien qu’on ait certains principes et qu’on les défende, mais il faut aussi savoir suivre le progrès. Sur ce point, Shoei me semble plus ouvert qu’Arai.

En conclusion, ce casque Jet vaut-il les 425€ demandés ?
Pour ma part, ce sera un oui raisonné. Certains penseront « jamais de la vie ! » et ils auront raison aussi. Quand on recherche vraiment des prestations haut de gamme, il faut être prêt à en payer le prix et, dans ce cas, le rapport qualité/prix est toujours plus difficile à justifier, surtout quand des concurrents proposent des produits qui paraissent équivalents (et tout est dans cette nuance…) pour la moitié du prix…

Bref essai d’une Honda VFR, une machine qui a marqué son époque

Il y a quelques semaines, j’ai pu essayer (brièvement…) une Honda VFR de 1998.

La VFR 98 dans toute sa splendeur… Mais pas aussi belle que le modèle original toutefois !

Voilà encore une machine qui m’intéressait particulièrement. Je dois dire que j’avais été très marqué par le modèle original, celui de la première sortie de ce modèle (en 1985) à la grande longévité (elle est encore produite aujourd’hui !).

La VFR 750 de 195. Un exemple d’élégance et d’équilibre… Depuis, Honda n’a fait que dégrader cette réussite esthétique, hélas !

Lors de sa sortie en 1985, cette moto (alors en 750) inventait une nouvelle catégorie : celle des sport-GT. Une catégorie intéressante, mais qui peine à survivre à ce jour (la VFR 800 actuelle en étant une des dernières représentantes… la boucle est bouclée en quelque sorte !).

Bref, me voilà fasse au modèle 98 et j’aime bien la position de conduite (du moins, à l’arrêt) car on bien « inséré » dans la selle (et c’est devenu un critère important pour moi suite à mes récentes expériences). En revanche, cette position (trop couché sur l’avant) est vite fatigante en roulant et s’avère être le principal défaut de cette machine qui est, par ailleurs, très réussie : elle freine bien et le moteur est très disponible (bon, le bruit n’est pas formidable selon moi, mais là, on touche à une corde sensible…). Donc, sport-GT peut-être, mais la position est bien trop « sport » et pas assez GT… Or, c’est bien ce versant qui devrait dominer dans cette combinaison, non ?

La version actuelle… Je préfère nettement l’originale !

Toujours est-il que cette machine dispose d’une importante base de fidèles et elle évolue encore, année après année. On peut penser ce qu’on veut de Honda, mais voilà un constructeur qui ose innover (y compris aujourd’hui avec la boite DCT et les hybrides moto/scooter qui finiront bien par déboucher sur quelque chose d’intéressant) et qui a quelques modèles qui sont en production depuis des décennies, qui dit mieux ?

Initiation au flat track grâce à Di Traverso, à Mâcon… Un super expérience !

Avec mon fils Val, on aime bien multiplier les expériences sur quatre et deux roues : nous avons ainsi participé à un « track day » à Dijon avec des Porsches et à un autre à Carole sur des motos de piste (Honda CBR et Yamaha R6…). L’appétit venant en mangeant, nous avions désormais envie de quelque chose de différent, de plus exotique… Et je suis tombé, presque par hasard, sur l’annonce d’un stage de « Flat Track » à venir en avril sur la piste de Mâcon, le tout organisée par l’équipe italienne de « Di Traverso ». Voilà qui suffisait à me donner envie de plonger !

King Kenny en action dans les années 70 !

En effet, tout jeune, j’ai rêvé devant les images de Kenny Roberts tentant de tenir tête à une horde de HD avec sa Yam sur les pistes en cendrée… Des images inoubliables qui vous marquent à jamais !

Je m’étais promis de tenter de l’imiter un jour (même de loin…) et puisque j’avais réussi à mettre le genou par terre à Carole, tous les espoirs étaient permis…

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Val lors des exercices du matin sous l’oeil de Marco : ça commence à venir…

Le stage commence le matin par des exercices afin de nous aider à maitriser la technique particulière : il faut se déhancher à l’inverse de ce qu’on fait sur piste. Mais grâce aux bons conseils de Marco et de son équipe, ça vient vite. On se dit alors que, finalement, ça va être assez facile…

Nous étions équipés de petites Yamaha SR400 modifiées et qui se sont avérées idéales pour cet usage : légère et suffisamment puissantes. Le frein avant était encore présent mais il fallait l’oublier en priorité… Une des particularités du flat track !

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Val sur la petite Yam SR400 : on commence à s’y croire pour de bon là !

Mais, l’après-midi, on tourne enfin sur l’intégralité de la piste et là, tout change !
Tout d’abord, c’est la vitesse qui change : terminé les petits exercices où l’on tourne en rond sur le premier rapport… Désormais, il faut enquiller la piste de 300 m en troisième et c’est tout de suite plus « engageant »… Au début, on freinait un peu de l’arrière en entrée de courbe mais, très vite, on se contente de couper les gaz avant de remettre ça pour s’extraire en -légère- glissade.

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Marco Belli au guidon de sa 450 YZ : ah oui, d’accord… ça calme hein !

Marco Belli nous a fait une démonstration de l’étendue de son talent. Avec lui, ça va très vite et c’est vraiment spectaculaire !
Marco imposait des travers de plus de 45° à sa Yamaha YZ alors que nous, nous restions bien gentiment dans des limites plus raisonnables (entre 5 et 15°…). Marco participe régulièrement aux séances d’entrainement organisées par VR46 dans son ranch… ça vous situe tout de suite le bonhomme !

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Au bout d’un moment, Val avait bien pigé le truc : il était rapide et avait le style !

Marco nous avait indiqué les trajectoires à suivre (en gros, un losange à caler dans un ovale…) mais, au bout d’un moment, je me suis senti beaucoup plus à l’aise (tout en étant bien plus rapide) avec mes propres trajectoires. Malgré cela, mon fils Val s’est montré plus rapide que moi et il fallait vraiment que je me force afin de rester avec lui…

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On a pu enchainer les bagarres sur la piste : c’était épique !

C’est à partir de ce moment-là qu’on a pu vraiment s’amuser : avec Val, nous avons fait plusieurs séries de tours ensemble à nous bagarrer, nous passant et nous repassant sans cesse presque au coude-à-coude… C’était super fun. Bien entendu, Val aurait pu me laisser sur place mais il trouvait plus amusant de me tourner autour… Il n’y a plus de respect ma bonne dame !

Nous avons même eu la satisfaction d’être les « plus rapides en piste » pendant un moment. Satisfaction limitée car difficile à vérifier mais qu’importe : lors de ces instants, nous étions sur notre nuage et c’était sans prix !

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Le second jour, la piste était bien plus humide : plus de grip mais toujours autant de fun !

Le premier jour, il a fait beau et pour maintenir la piste en état, le staff de Mâcon l’arrosait régulièrement tout en l’égalisant avec une grille tractée (c’est assez contraignant de garder ce genre de piste en bon état finalement…). Mais, le second jour, la pluie était au rendez-vous… On s’est épargné les exercices du matin afin de se réserver pour les séances de l’après-midi. On a bien fait : la pluie a cessé pile au bon moment et on a pu reprendre nos affrontements !

Avec la pluie, le grip de la piste était différent : plus d’adhérence, plus de vitesse mais la difficulté restait la même au bout du compte. Comme toujours, pour aller vite, il faut être propre. Inutile de chercher à faire comme Marco qui se met en travers en entrée de courbe afin de freiner sa moto. Nous, toutes les glissades trop marquées nous faisaient perdre du temps. Il valait mieux se contenter de glissades limitées afin de s’extraire au mieux de la courbe et profiter au maximum de la courte ligne droite avant de remettre ça pour la courbe suivante…

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Encore une superbe expérience père/fils grâce à la moto !

Grâce à l’encadrement de Di Traverso, nous avons pu vivre deux jours intenses et en toute sécurité. Difficile de dire si nous avons coché la case flat track pour de bon mais ça nous a beaucoup plus en tout cas.

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Avec Marco au centre : grazzie mille Marco!

Pour finir, une petite vidéo (2 mn) qui résume l’ambiance de ces deux jours :

Merci encore à toute l’équipe de Di Traverso, c’était super !

Comment améliorer (encore plus) vos balades ?

Une fois de retour en France, la perspective de reprendre nos balades à moto avec mon ami Dom était enthousiasmante… Et en plus, j’avais eu une idée pour améliorer encore nos sorties : pouvoir communiquer ensemble par la voix et en permanence !

Car, quand on roule avec un pote, les échanges sont limités : quelques gestes, la voix uniquement à l’arrêt… C’est pas avec cela qu’on peut se coordonner efficacement sur les décisions à prendre sur la route au dernier moment, n’est-ce pas ?

La solution : un système d’intercom sans fil. Il en existe désormais plusieurs et, après avoir regardé un peu l’offre, j’ai acheté le Cardo Scala Rider Q3 (la version multiset afin d’en avoir un à filer à mon comparse…).

L’installation est facile car tout est prévu, en abondance même.

Une fois installé, j’ai pu réaliser un test statique : ça marche !

Mais, bien sûr, il n’y a que le test dynamique qui compte… En route donc !
Et nous voilà dans les Bauges faisant test après test : ça marche vraiment bien. Du coup, on s’est retrouvé à causer tout le long de notre balade (des vraies gonzesses !).

Et croyez-moi, ça ajoute une dimension incroyable : on se pointe des trucs à voir, celui qui est devant ouvre la route signale les dangers potentiels à l’autre et ainsi de suite. Franchement, essayer un système de ce type, c’est l’adopter immédiatement !

De plus, faut avouer que c’est vraiment bien fait : le volume du son s’adapte automatiquement au bruit ambiant, la liaison voix se déclenche toute seule sans avoir à appuyer sur un bouton… Tout est impeccable au final.

En fait, je regrette juste de ne pas y avoir pensé plus tôt…

Bien entendu, à l’avenir, les casques (haut de gamme) vont être pré-équipés pour faciliter l’intégration et la rendre quasi-invisible. En attendant, vous pouvez toujours vous procurer le Scala Rider, je confirme que c’est un bon choix !

La route rien qu’à vous (et pour 400 autres motos) entre Chambéry et Aix-les-Bains, ça vous dirait ?

Samedi 16 avril 2016, la FFMC (Fédération Française des Motards en Colère) organisait une journée d’actions contre le contrôle technique des deux et trois roues motorisées. Il y avait donc une manifestation près de chez moi, à Chambéry et je m’y suis donc rendu avec un ami. Grosse mobilisation pour cette journée avec 10 000 motards à Paris, 3000 à Lyon et 2000 à Toulouse par exemple…

Il y avait bien longtemps que je n’avais pas participé à une « manif » et, cette fois, c’était bien différent de ce à quoi je m’attendais. En vérité, je ne savais pas à quoi m’attendre… J’ai eu droit à une grande et belle surprise !

L’immense cortège a circulé à vitesse réduite entre la place des éléphants à Chambéry jusqu’à la place des thermes à Aix-les-Bains et, je dois le dire, ce fut tout à fait grandiose… Beaucoup de gens filmaient, prenaient des photos, nous saluaient, nous souriaient, c’était enthousiasmant !

Si le fait de saluer un motard lorsque vous le croisez (une bonne pratique !) vous fait du bien (sinon, à quoi bon ?), imaginez un peu ce que cela fait d’être au milieu d’une horde de centaines de motards… La sensation d’appartenir à une communauté est alors très forte. C’était donc avec fierté et grand plaisir que j’ai fait partie de ce cortège bon enfant (à part quelques « burns » sans autre conséquence qu’un peu de fumée, je n’ai vu aucun débordement). Tout ce qui roule à moto était représenté et c’était également formidable de voir cette diversité des machines. La passion de la moto s’exprime encore mieux quand on est plusieurs pour la partager, c’est clair !

Place des Thermes à Aix-les-Bains, on ne voit qu'une fraction des motard(e)s présent(e)s/

Place des Thermes à Aix-les-Bains, on ne voit qu’une fraction des motard(e)s présent(e)s.

Je dois aussi tirer mon chapeau à l’organisation mise en place par les membres de la FFMC (reconnaissables à cette occasion à leurs gilets jaunes…) : tous les carrefours, bretelles d’accès et ronds-points étaient balisés, tous !
Rien n’était laissé au hasard et, du coup, tout le défilé s’est déroulé dans les meilleures conditions de sécurité… C’est grâce à tous ses bénévoles que ce genre d’événement peut avoir lieu et se passer comme il faut. Bravo les gars, ça c’est du boulot !

Souriant entre ma Guzzi et la Triumph de mon pôte...

Souriant entre ma Guzzi et la Triumph de mon ami Dom…

Le fait que les gens sur le bord des routes soient aussi positifs (dans leur grande majorité) m’a interpelé je dois dire. Pourquoi donc cette manifestation provoquait-elle un tel engouement ?

Je ne prétends pas connaitre à coup sûr l’humeur des Français mais je pense que notre petite manif procurait un exutoire au ras-le-bol des gens qui nous voyaient passer. Tous en ont marre de subir sans jamais pouvoir s’exprimer, marre de subir une techno-structure autiste qui les opprime à tout propos. Mais, cette fois, grâce à nous, il y avait une occasion de se réjouir : en voilà quelques-uns qui avaient le cran et les moyens de dire tout haut ce que beaucoup avaient envie de dire tout bas… Voilà mon explication. Elle vaut ce qu’elle vaut mais je serais surpris d’être complètement à l’ouest sur ce coup-là.

Trouver une remplaçante à ma Guzzi Breva ?

Une fois de retour en France, j’ai voulu explorer quelques pistes potentielles afin de (éventuellement) remplacer ma Moto Guzzi Breva 750. J’adore cette moto et je ne comprend pas pourquoi on ne voit pas plus de Guzzi sur les routes mais quelques nouveautés ont accroché mon oeil…

Ma breva en 2015 au col du Mt Cenis...

Ma breva en 2015 au col du Mt Cenis…

Tout d’abord, il y a le modèle V7, toujours chez Moto Guzzi qui promet plus ou moins d’offrir la même chose que la Breva mais en plus moderne tout en présentant une ligne encore plus classique, une combinaison séduisante, n’est-ce pas ?

La V7 II, variation « stone », telle que j’ai pu l’essayer à Annecy.

Et puis, toujours avec une ligne ultra-classique, il y avait la toute nouvelle Triumph Bonneville Street twin qui promettait beaucoup : en plus d’une esthétique flatteuse, l’accent semblait être enfin mis sur le couple avec un moteur radicalement nouveau, innovant et ayant du répondant là où il faut (à bas régime) et non pas là où ça ne sert à rien (à haut régime pour frimer sur la fiche technique). J’avais déjà testé une Triumph Bonneville modèle 2010 en Floride et j’avais été horrifié : un moteur linéaire ne produisant aucune sensation !
Merci mais non merci… Il fallait donc que le modèle 2016 soit très différent et pas seulement sur le plan esthétique.

On peut ne pas y être sensible mais, pour ma part, j’adore ce style !

Bien entendu, on n’achète pas une nouvelle moto sur sa ligne et j’ai donc pris rendez-vous chez les concessionnaires d’Annecy Moto-Feeling (Triumph) et Easymoving-scootissimo (Moto Guzzi) pour arranger ces « test-rides ». C’est sous un beau soleil printanier que j’ai pu découvrir ces motos « pour de vrai » et, pour ces deux machines, elles sont encore mieux en réalité qu’en photos.

J’ai commencé par la Street et voyons d’abord le positif : le bruit est génial (mais elle était équipé des pots Vance & Hines en option, faudrait voir -entendre plutôt- ce que ça donne avec les pots d’origines…), le moteur aussi !

La promesse du couple en bas est tenue mais il est également souple et puissant, dès qu’on ouvre les gaz pour de bon, il répond présent avec empressement… que demander de plus ?
La partie cycle est également très réussie : la moto freine bien et se dirige facilement (faut dire que la belle est légère, dans le bon sens du terme !). Pas de mauvaise surprise de ce côté-là. Rien que du bon alors ?

Au passage, j’en profite pour dire ma perplexité quand je me souvenais des critiques lues dans la presse spécialisée. La Bonneville Street serait dotée d’une boite de vitesses séche et désagréable si on en croit les testeurs de cette aimable twin. Ah oui, elle souffrirait d’une puissance trop limitée et d’une partie-cycle imprécise… Laissez-moi vous dire que je n’ai rien senti de tout cela, au contraire !

Oui, la boite de vitesse est un poil dure mais c’est subtil et aucun cas un vrai défaut. La puissance est plus que suffisante, tout comme la tenue de route. Ce n’est pas un engin à tester sur circuit mais plutôt sur toute de montagne (autour d’Annecy par exemple…) et là, je défie n’importe qui de dire que la nouvelle Bonneville est insuffisante.

Alors, tu as passé commande dans la foulée (précisons qu’il y a une liste d’attente, la Street est très demandée !) ?
Pas tout à fait. Je n’ai pas encore évoqué le négatif car il y en a, un gros point noir, en tout cas pour moi : la liaison moto-pilote. Sur cette machine, je ne me suis pas senti « connecté » avec cette moto. J’étais juste posé sur la selle et j’avais la désagréable sensation que la moto « flottait » entre mes jambes. Bien sûr, ce n’était pas le cas mais le feeling n’était pas agréable. Dès les premières secondes, j’ai senti qu’il y avait « un truc » au niveau de la position de conduite. Bref, sans que je puisse reprocher quoi que ce soit à cette Triumph, ce n’est clairement pas pour moi.

C’est d’autant plus paradoxale que je déteste la position de conduite imposées par les motos sportives : couché sur le réservoir, tout en appui sur les poignets, les jambes très repliées et le cou qui doit faire un angle anti-naturel afin d’arriver à voir autre chose que le tableau de bord… à fuir !

Je suis beaucoup plus en faveur de « la position de conduite à l’anglaise » (assis doit) qui me parait naturelle plutôt qu’à l’italienne (couché) ou à l’américaine (pieds en avant sur un cruiser).

Bref, avec la Street, impossible de « connecter » comme je le faisais naturellement en enfourchant ma Breva où la selle bien creuse me cale idéalement. Sans doute que la selle très plate et un poil dure de la Street twin (là aussi en option) y était pour beaucoup.

Rendez-vous manqué avec la Triumph donc. Direction la V7 pour tenter de dissiper cette impression troublante : les motos « néo-retros » très à la mode en ce moment seraient-elles une mauvaise idée finalement ?

Sur la Guzzi, pas d’impression de flottement et je me sens bien « connecté » que sur la Street (j’insiste mais j’ai découvert combien c’était important pour le feeling global avec une moto, pour moi en tout cas). Comme pour la Street, objectivement, je ne peux trouver que des qualités à la V7 II : vive, facile, souple (plus que ma Breva ce qui n’est pas plus mal), sûre (j’ai bien apprécié l’ABS sur le frein arrière…) et plutôt jolie. Voilà un cocktail réussi. Totalement réussi ?

Pas tout à fait. En se modernisant, j’ai cru percevoir que le V-twin perdait un peu de son caractère si sympathique. Le couple de tracteur de la Breva, cette réponse si franche à bas régime (au détriment d’une certaine souplesse d’ailleurs), je ne l’ai pas vraiment retrouvé sur la V7 II. Attention, le moteur est toujours agréable, disponible, la moto est vive, c’est très bien. La boite à six vitesses joue son rôle aussi : on change plus souvent de rapport sur la V7 que sur la Breva. Quelque part, c’est une illustration de la modernité en marche : les machines gomment leurs derniers défauts mais, par la même occasion, c’est un petit peu de leur personnalité qui s’efface également. C’est la sensation très nette que j’ai eu avec la V7. Je n’ai rien à lui reprocher, c’est une moto très réussie mais, au bout du compte, elle ne me fait pas assez envie pour faire le pas. Tout bien considéré, je garde ma Breva qui continue à me ravir, avec ses défauts et ses caprices. N’est-ce pas la définition de l’amour, le vrai ?

Pendant que j’y suis, encore un mot sur les essais dans la presse spécialisée. Celui sur la V7 pointait une boite de vitesse lente. Désolé, je ne me suis pas rendu compte de ça non plus…

Pour finir, penchons-nous sur cette mode des néo-rétros. En première approche, je trouvais cela très bien : enfin un retour à des lignes esthétiques plus en rapporta avec mes gouts. Mais c’est très subjectif : si j’avais été ado dans les années 60 (ou même 50) plutôt que dans les années 70, ce sont les motos de cette époque qui m’auraient marquées et voilà tout. Au final, le retour à une ligne plus classique est positive à condition de ne pas perdre en route tous les progrès fait lors des dernières décennies. Pour ce qui est des freins (un domaine où les progrès ont été énormes mais c’était nécessaire…), et des pneus, c’est fait et bien fait. Mais que dire des progrès péniblement obtenus en matières d’ergonomie, de selles et de positions de conduite ?

Faut-il rayer toute cette évolution d’un trait de plume pour revenir à des selles plates comme un jour sans pain ?
Mon sentiment du jour, vous l’aurez compris, est tout à l’opposé. Le retour à des lignes classiques oui, mais pas au prix d’un retour en arrière.