Mise à jour du chapitre sur la fin de l’industrie de la moto anglaise…

Suite à la lecture du livre « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry », j’avais promis une mise à jour de mon chapitre sur le même sujet… Chose promise, chose due, le voilà !

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5— Le déclin d’un empire britannique : la fin de la moto anglaise (avant sa renaissance récente)

À partir de 1973, les constructeurs européens, à moins de se démarquer, comme BMW, ne pourront plus suivre le rythme imposé par les Japonais : la 750 Triumph trois cylindres (apparue bien tardivement) proposait 62 ch, la Norton Commando 58 ch alors que la CB750 en proposait 65 (pas beaucoup plus, mais le prestige du moteur à quatre cylindres allait faire la différence), la Suzuki GT750 était estimée à 70 ch et la Kawasaki H2 à 74.

De plus, grâce à des moyens de production plus modernes et une main-d’œuvre meilleure marché, les tarifs 1971 des Japonais étaient de 11 950 FF pour la Suzuki GT750, 11 180 pour la Kawasaki H2 et seulement 10 742 pour la Honda. Du côté britannique, la Triumph Trident était proposée à 12 700 FF et 12 500 pour la Norton. Les Italiens, eux, comptaient sur la fibre patriotique : 15 200 FF pour une Guzzi V7-Sport et 23 000 pour une MV…

Face à la tempête japonaise, les Européens ont eu différentes fortunes : les Italiens se sont réinventés périodiquement, comme eux seuls savent le faire et ils ont pu assurer la survie de leurs principaux constructeurs aujourd’hui fortement regroupés (seul Ducati a échappé à Aprila qui regroupe désormais tous les autres). Les Allemands de BMW ont rentré la tête dans leurs épaules et ont su résister intelligemment avec des produits haut de gamme, innovants et bien conçus. Les Anglais, en revanche, se sont complètement écroulés et ont disparu pendant quelques décennies. Comment expliquer un pareil revers?

Qu’est-il arrivé à l’industrie de la moto anglaise?

Pourquoi une industrie aussi dominante s’est-elle finalement effondrée aussi vite lorsque les Japonais se sont attaqués à son marché?

Certains vont nous expliquer que les usines japonaises ont été détruites pendant la guerre et que le pays a bénéficié des aides américaines accordées aux perdants pour redémarrer de zéro avec des machines-outils modernes. Pendant ce temps, les Anglais n’auraient pas profité des mêmes aides et auraient redémarré leurs usines avec leurs vieilles machines-outils. C’est une partie de l’explication, mais ça ne suffit pas, il faut creuser plus profond… Revenons à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Dans les années trente, les constructeurs anglais de moto dominent le monde, mais celui-ci bascule dans la guerre…

La Seconde Guerre mondiale a provoqué la fermeture de nombreuses usines de motos anglaises. Seule une poignée a continué à fabriquer des deux-roues à moteur, et ce principalement pour approvisionner l’armée britannique.

Après la guerre, financièrement assiégée, la Grande-Bretagne a été obligée de lutter durement pour se reconstruire. Le rationnement de l’essence et le manque de ressources ont ralenti la reprise (les jeux Olympiques de Londres, organisés en 1948, montraient une Grande-Bretagne exsangue…). De plus, l’innovation technique a été entravée par un état d’esprit profondément conservateur au niveau de la direction de nombreux constructeurs.

Pourtant, les ventes à l’exportation, en particulier vers les États-Unis, représentaient tout de même une proportion très importante de la production de motos britanniques d’après-guerre. Les États-Unis représentaient un marché riche, avec seulement deux constructeurs de motos américains dans les années 1950 : Indian et Harley Davidson. Le succès des machines légères et rapides, proposées par Norton et BSA était devenu si évident à cette époque que les entreprises américaines se sont battues (en vain) pour les voir interdites ou fortement taxées. Après qu’Indian se soit finalement effondré, en 1953, les machines britanniques sont devenues encore plus populaires, en particulier en compétition où elles ont dominé les événements.

On a du mal à se représenter combien les constructeurs anglais dominaient le marché de la moto au début des années soixante, surtout aux USA et surtout dans les grosses cylindrées. Dans les créneaux des plus de 350, il n’y avait guère que Triumph/BSA et Norton comme offre visible. Pour le client américain, les BMW étaient un peu trop typées et les Italiennes confidentielles, spécialisées et mal distribuées… Donc, restaient les Bonneville qui se partageaient le marché !

Donc, après une reprise difficile, la moto anglaise dominait de nouveau le monde, mais toujours sur des bases techniques qui avaient peu évolué depuis l’avant-guerre.

L’archétype de la moto anglaise : la Triumph Bonneville.

1959 était une année record pour l’industrie britannique : les ventes de motocyclettes et les exportations ont atteint leur plus haut niveau.

Noyées par leur propre succès, la plupart des entreprises n’ont pas pris la peine d’examiner les tendances émergentes, ou de reformer leurs conceptions vieillissantes. La plupart des cadres et des designers venaient de la période d’avant-guerre : ils ont regardé en arrière, vers leurs jours de gloire des années trente, pas vers le futur. Pire encore, peu ou pas de personnes de haut niveau venaient de l’intérieur de l’industrie de la moto : la tendance du moment a été d’embaucher à l’extérieur de l’industrie. Le paradigme de l’après-guerre en gestion d’entreprise encourageait les fabricants à remplacer les cadres sortants par des diplômés d’écoles de commerce, généralement des personnes ayant de l’expérience dans les domaines financiers, au lieu de promouvoir les cadres de l’intérieur. Les ingénieurs — jamais très bien représentés dans les directions générales — étaient de plus en plus rares autour des tables de réunion. En conséquence, des décisions à caractère technique ont été de plus en plus prises par des personnes très éloignées de la production.

Dans les années 1960, les échelons moyens et supérieurs des entreprises ont vu leurs effectifs augmentés avec des employés dont la culture était éloignée des domaines de la conception et de la fabrication. Des consultants en gestion ont fait des études d’efficacité et ont rédigé des rapports sans fin. Des experts financiers changeaient continuellement les processus afin de mettre en place des nouveaux systèmes d’information ou de stockage.

Dans les années 1960, le directeur général d’un groupe de renommée mondiale de consultants en gestion essayait de me convaincre que, dans l’idéal, les cadres de gestion de haut niveau doivent avoir aussi peu de connaissances que possible par rapport au produit. (…) BSA, début des années 1960, s’est lancée dans la folie du conseil en management, plutôt que de se mettre au travail sur les vrais problèmes. Ce fut un désastre et c’est une catastrophe de penser que l’industrie britannique a été crucifiée alors qu’elle était respectée partout dans le monde…

Loin de prendre en compte les réalités de la vie et de se pencher un peu sur les attentes de nos clients, plusieurs hauts responsables, lors des deux dernières décennies de la saga BSA, détestaient ouvertement les motos. Un de ces messieurs a même fait des commentaires très désobligeants au sujet du monde des deux roues peu de temps avant d’être promu au sommet…

Bert Hopwood dans Qu’est-il arrivé à l’industrie de la moto britannique?

Les départements marketing se sont étendus alors que ceux des lignes de produits ont diminué. L’argent disponible a été utilisé dans des études et dans des frais de gestion en expansion.

Le management de BSA était tellement aveugle et incompétent qu’en 1965, Edward Turner (le grand patron de BSA à cette époque) cru bon de déclarer au magazine Advertising Age que, je cite, « le succès de Honda, Yamaha et Suzuki était une bonne chose pour BSA, car les constructeurs japonais ne sont intéressés que par la production de petites cylindrées et que les clients de ces marques, après avoir goûté aux petites machines voudraient ensuite monter en gamme et donc se tourneraient forcément vers nous… ». La sortie de la Honda CB450 peu après a dû lui faire tout drôle à ce cher Turner…

Ce même Turner avait visité l’usine Honda à Suzuka en 1960 et avait jugé que les Japonais investissaient trop, car, selon lui, le marché était déjà saturé… Un vrai visionnaire!

La « contribution » des syndicats…

Les syndicats ont également contribué à cette disparition. Alors qu’ils étaient à l’origine de puissantes forces au service du changement social, les syndicats britanniques se sont sclérosés et sont devenus des adversaires de tout changement qu’ils percevaient comme une menace pour la main-d’œuvre. Utiliser des techniques modernes de production a été vu comme l’une de ces menaces. Les directions générales ont donc trouvé plus facile de poursuivre avec des lignes de production du 19e siècle plutôt que de se laisser entraîner dans des combats avec des syndicats agressifs déterminés à préserver le statu quo.

De plus, quand les choses ont commencé à mal tourner (au milieu des années soixante-dix), les syndicats se sont lancés dans des grèves dures avec occupation d’usines, le dernier clou du cercueil !

Une santé en trompe-l’oeil

En dépit de chiffres apparemment flatteurs, l’industrie anglaise de la moto était déjà financièrement en difficulté au début des années 1960. La plupart des entreprises ont continué de faire des motos sur la base de conceptions d’avant-guerre : des modèles dépassés qui n’intéressaient plus les jeunes générations. De plus, la qualité de la production est tombée au fur et à mesure que les périodes de conception et de mise au point ont été écourtées par la direction pressée de mettre des motos sur le marché plus rapidement.

L’effondrement de la qualité de la production

Restons un moment sur cette question clé de la qualité de la production : elle était déjà limite dans les années soixante, mais elle s’est complètement effondrée dans la décennie soixante-dix… Pourquoi ?

Pour deux raisons : tout d’abord, la réticence du management (due au manque de moyens financiers) à investir dans des machines-outils modernes. Du coup, les mêmes machines-outils étaient utilisées depuis des décennies… Chacune était usée jusqu’à la corde, mais l’ouvrier qui s’en occupait la connaissait par coeur et pouvait compenser cette usure grâce à son savoir-faire.

Mais, justement, cette « vieille garde » a progressivement disparu lors des regroupements d’usines successifs pendant les années 60 puis 70 où BSA rachetait tous les autres petits, puis Triumph était regroupé avec BSA et, enfin, Norton rachetait BSA-Triumph (pour former NVT tout en faisant disparaitre la marque BSA par la même occasion). À chaque fois, la nouvelle direction constatait les surcapacités de production et décidait, rationnellement, de regrouper les sites en favorisant les usines qui fonctionnaient le mieux. C’est ainsi que le personnel qualifié sur ces machines-outils hors d’âge s’effaçait au fur et à mesure de la fermeture des usines les plus vétustes. Mais l’outillage, lui, suivait le mouvement et atterrissait sur les nouveaux sites, sans l’ouvrier capable de s’en servir, évidemment !

Le personnel de l’usine survivante se retrouvait avec des lignes de production qu’il ne savait faire fonctionner. Les pièces produites ainsi étaient très loin des cotes voulues et les moteurs complets faisaient peine à voir avant même le premier kilomètre parcouru…

L’engouement pour les scooters à la fin des années 1950 et au début des années 1960 a contribué à stimuler les ventes, mais pas pour longtemps et pas assez, même si elle a généré une vague de production qui semblait présager de riches jours à venir. En fait, la ruée pour développer et commercialiser des scooters a coûté beaucoup de ressources et de capitaux aux entreprises.

La mode des scooters ou l’investissement gaspillé

La mode du scooter a eu une ampleur qu’on peine à imaginer quand on ne l’a pas vécu. Partie d’Italie, la vague a vite submergé le monde en peu de temps. Du coup, tous les constructeurs de deux-roues à moteurs se sont convaincus qu’il fallait s’y mettre également. Et, alors que les Britanniques hésitaient à renouveler leurs outillages pour les machines traditionnelles, cet investissement pourtant indispensable est allé droit dans le trou sans fond du mirage du scooter. En effet, si Piaggo a fait sa fortune sur ce créneau, les autres en ont très peu profité en fait.

L’engouement et la demande pour cette mode des scooters ont diminué, mais les entreprises s’en sont aperçues un peu tard. En conséquence, après cet épisode douloureux, il y avait encore plus de réticence à renouveler l’outillage afin de concevoir de nouvelles motos…

Avoir la juste lecture du marché au bon moment

De plus, à cette époque, les habitudes de consommation commençaient à changer radicalement : les clients aisés ont voulu des automobiles et non des motos comme véhicule familial. Une toute nouvelle voiture, la fameuse Mini Morris, innovante et peu coûteuse, a été introduite en 1959, tuant effectivement les ventes pour le marché des side-cars. 1959 a été la dernière année de croissance des motos anglaises : 127 000 motos ont été construites alors. Mais les constructeurs britanniques ne semblaient pas en mesure de se rendre compte de ce qui était en train de se passer. Les Japonais, tout au contraire, ont eu la bonne lecture du marché comme on a pu le voir dans le chapitre « L’évolution d’une industrie »…

Le coup de grâce est venu de l’importation croissante des motos japonaises sur les marchés américains et européens. Moins chères que les machines anglaises, elles étaient aussi plus fiables, comportaient plus d’innovation et de développement technique que leurs homologues britanniques.

Les Japonais ont redéfini l’image de la moto en tant que passe-temps pour tout le monde, pas seulement pour une frange réduite de passionnés. Ils ont revigoré le marché et fait grimper les ventes, en particulier en ciblant les jeunes consommateurs. Mais l’industrie britannique ne pouvait suivre le sillage des Japonais parce qu’elle ne pouvait pas se réformer assez rapidement. La CB 750, présentée par Honda en 1968, a pris l’industrie par surprise : elle était plus grosse, plus rapide, mieux finie et mieux équipée que tout ce que les Britanniques pouvaient offrir. Personne n’avait vraiment cru que les Japonais pourraient faire des motos de cette taille, mais ils l’ont fait et ont balayé la concurrence. Les avertissements avaient pourtant été nombreux et significatifs, mais les directions des constructeurs britanniques les ont ignorés et ont laissé les années filer, ne commençant à réagir que lorsqu’il était trop tard, bien trop tard.

L’échec de la Trident : trop peu, trop tard

Les constructeurs anglais auraient pu, auraient dû faire cette machine et certains y ont pensé : aux débuts des années 1960, Bert Hopwood et Doug Hele (deux ingénieurs de chez Triumph-BSA), réfléchissent à un nouveau moteur, dérivé de celui équipant la Speed Twin. La demande principale était d’offrir un moteur de plus grosse cylindrée, en réduisant les vibrations. Le trois cylindres est obtenu en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre. En fait, l’idée initiale de la Trident était bien plus ambitieuse que ce bricolage à base de vertical twin déjà daté : il s’agissait d’un bloc-moteur dernier cri à plan de joints horizontaux, cinq vitesses avec sélecteur à gauche et arbre à cames en tête.

Mais, en 1962, la 500 twin culbutée vient d’emporter la victoire à Daytona et ce sont les Américains qui suggèrent d’extrapoler le futur trois cylindres à partir de cette base et ainsi d’obtenir une 750 plus facilement qu’en refaisant un moteur tout neuf. Cette solution permettait aussi de ne pas devoir acheter de nouvelles machines-outils pour le nouveau bloc qui, après tout, n’était que l’assemblage de trois monocylindres boulonnés les uns à côté des autres. Mais, pas de chance, ce moteur s’est finalement avéré extrêmement coûteux à fabriquer avec ses nombreux plans de joint à usiner.

De plus, la direction de l’usine n’était pas persuadée que cette nouvelle architecture puisse être commercialement rentable. Du coup, les choses traînaient et les deux ingénieurs développèrent donc ce qui deviendra la Trident quasiment sans le soutien de l’usine…

Le concept de la Trident était pourtant déjà bien abouti en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde encore sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu’apparaissent enfin les Triumph Trident et BSA Rocket 3. Les deux machines ne sont même pas identiques : la BSA diffère de la Triumph avec des cylindres inclinés de 15° vers l’avant et une partie cycle spécifique, ce qui gâche des efforts de standardisation qui étaient pourtant nécessaires.

Mais cette machine ne peut égaler la CB750, car elle n’a ni frein à disque ni démarreur électrique; le disque n’arrivera qu’en 1973, le démarreur en 1975 : trop peu, trop tard.

Même sur le plan du prix de vente, la cible est ratée : la Trident est proposée à 11 000 FF fin 1969 alors que la CB750 Honda (mieux équipée, faut-il le rappeler?) est affichée à 9500 FF… En conséquence, la Trident et la Rocket III se vendirent mal : seulement 27 480 machines produites en sept ans.

La BSA Rocket 3 première version… Un design pas très excitant, surtout si on compare à la CB750 bien plus moderne d’apparence!

Dans une interview, Paul Smart (un célèbre pilote anglais) expliquait que, lorsqu’il faisait partie de l’écurie d’usine Norton, les motos étaient affectées d’un problème récurrent au niveau de la boîte de vitesses. Quelques années après, alors que l’écurie était devenue John Player Norton (du nom du sponsor), le problème était toujours là… Smart raconte aussi qu’en 1972, alors qu’il courait pour Kawasaki dans le championnat américain, les machines vertes avaient elles aussi une boîte de vitesses délicate, mais ce défaut avait alors été corrigé en trois mois… L’inertie, pour ne pas dire la paresse des constructeurs britanniques, a largement contribué à les enterrer.

D’autres erreurs ont été commises pendant la période qui a suivi la fusion entre Norton et BSA/Triumph comme le développement du moteur rotatif (dans les années soixante-dix, ce type de moteur était à la mode et Norton n’est pas la seule à avoir fait cette erreur, Suzuki s’est lancée là-dedans aussi…), le lancement avorté de la Triumph Bandit (ou Fury pour BSA) ou le moteur de compétition réalisé avec Cosworth qui s’avéra être un bide.

Cosworth et rotatif, des bides à répétition

Là aussi, ça vaut le coup d’être raconté (rapidement) : le moteur de course avait été commandé à Cosworth dès 1972 à l’époque où il n’y avait pas trop de concurrence en formule 750 et où ce bicylindre moderne (directement extrapolé du V8 de F1 qui a fait les riches heures de Cosworth) avait effectivement sa chance…

Mais, bien sûr, il est arrivé trop tard, comme toujours. Il ne fut finalement disponible qu’en 1976, alors que la Yamaha TZ750 (quatre cylindres deux-temps) faisait déjà la loi.

De plus, ce projet « Challenge P85 » a été handicapé par les décisions techniques absurdes de Norton : au lieu de laisser travailler Cowworth qui savait faire des moteurs légers et performants, le management de Norton a imposé les carburateurs au lieu de l’injection, le calage de type « vertical twin » et l’utilisation d’un volant d’inertie trop lourd et mal placé… ça faisait vraiment beaucoup pour laisser sa chance à ce pauvre moteur !

Le plus amusant (si on peut dire !) est que Norton avait déjà fait la même « plaisanterie » en 1952 avec BRM (l’équipe de F1 100% britannique bien connue) : BRM devait réaliser un quatre cylindres moderne pour Norton afin d’aller concurrencer Gilera et retenir Geoff Duke. Mais ce dernier s’est lassé d’attendre un moteur qui n’a finalement jamais dépassé le stade des études et est allé compléter son impressionnant palmarès chez Gilera, avec raison !

Pareil pour le raisonnement autour du moteur rotatif… À la base, ce n’était pas idiot : ce moteur permettait de faire différent des Japonais (il n’y a que Suzuki à s’être lancé jusqu’au bout dans l’aventure du rotatif avec la RX5, Yamaha a essayé aussi, mais a vite enterré son projet…) à peu de frais et cette architecture offrait la puissance d’un moteur de 1000 cm3 pour l’encombrement (et le poids!) d’une 350 cm3, intéressant. À condition de le développer rapidement et de le mettre sur le marché sans défaut, pas le point fort des Britanniques ça… Quand le « Wankel » a été enfin présenté, il était loin d’être parfait et la « fenêtre d’opportunité » s’était refermée depuis un moment (la crise du pétrole avait disqualifié les moteurs gourmands en essence, ce qui était le principal défaut du rotatif).

Norton a eu aussi son « occasion manquée » dans les années soixante : deux ingénieurs avaient développé en interne un moteur moderne (bicylindre à double ATC, projet P10 puis Z26), mais quand la direction eut à choisir entre ce nouveau moteur et le bon vieux bicylindre culbuté de la « Dominator » (puis des modèles « Commando »), elle préféra garder l’ancien moteur qui, à ce moment-là, développait autant de puissance que le nouveau.

Mais ce que cette direction oubliait, c’est que le vieux twin avait été développé pendant des années (entre 1949 et 1972, il était passé de 27 à 65 ch!) alors que le nouveau venait juste de naître et avait un bien meilleur potentiel. Mais, l’outillage était déjà là pour l’ancien alors qu’il fallait investir pour le nouveau et c’est ça qui a fait pencher la balance…

Le fameux moteur P10 à double ATC de Norton…

Les derniers flops : Ariel 3 et Fury

En 1971, le groupe BSA/Triumph a multiplié les faux-pas qui ont précipité sa chute finale. Citons-en deux qui ont été particulièrement significatifs : les projets Ariel 3 et Fury. J’emprunte ici à l’excellent site de François-Marie Dumas (voir http://www.moto-collection.org/index.php) qui explique bien cela en peu de mots :

Ariel fait partie du groupe BSA depuis 1944, et l’usine même de Selly Oak a fermé en août 1965. La surprise est donc totale lorsque sort l’Ariel 3 en juillet 1970 un 50 cm3 d’une originalité extrême et basé sur les brevets de George Wallis.

Intelligent et rationnel, mais anglais

Exploitant la réglementation britannique qui considère comme un deux roues un véhicule dont la voie (écartement des roues) est suffisamment faible, l’Ariel 3 est un tricycle, mais un tricycle articulé. Toute la partie avant s’incline en virage, tandis que le « train » arrière (moteur compris) reste à plat au sol. Une paire de barres de torsion assure la suspension arrière, tout en empêchant l’ensemble de tomber à l’arrêt. Seule la roue arrière gauche est motrice et freinée, et le moteur est d’origine hollandaise. L’engin est des plus intelligents et pratiques, et son prix de 110 livres est admissible. Il a juste oublié un détail : il est rigoureusement impossible à homologuer dans d’autres pays que la Grande-Bretagne. Comme de plus sa mise au point a été « oubliée », l’Ariel 3 sera un flop commercial de première grandeur, quelques centaines d’exemplaires à peine ayant été construits. L’expérience aura coûté deux millions de livres, et portera certainement une grande responsabilité dans l’écroulement du groupe, deux ans plus tard.

La BSA Fury et sa « sister-bike », la Triumph Bandit, sont les derniers beaux sursauts d’un groupe industriel jadis puissant. Leur conception a été confiée à l’un des motoristes les plus réputés du pays, Edward Turner, à qui l’on doit des modèles aussi fameux et divers que l’Ariel Square Four de 1931, la Triumph Speed Twin de 1937, le scooter Sunbeam Tigress de 1959 et le V8 de la voiture Daimler SP 250 !

Ed Turner : l’ultime joker

Il est officiellement à la retraite depuis 1967, mais on l’a rappelé en consultant, ultime joker d’une industrie exsangue. Son talent d’ingénieur est discuté, mais son flair n’a jamais flanché et son dernier projet est encore bien dans l’air du temps : ce twin à démarreur électrique, calé à 180° (disposition rarissime en Angleterre), correspond parfaitement aux moyennes cylindrées en vogue de ce début des années soixante-dix. Il va coiffer sur le poteau le projet « maison » d’un trois cylindres de cylindrée voisine. Ce modèle, voulu par les États-Unis qui affirmaient pouvoir en écouler vingt à trente mille par an, devait être proposé au catalogue 1971, mais la plupart des exemplaires construits devront être détruits avant d’être livrés au réseau.

L’année où l’Angleterre sombra

1971 est une année terrible pour Triumph-BSA, et il n’est plus question de lancer un modèle entièrement nouveau. D’autant que les prototypes puis préséries démontrent une fragilité chronique et générale dont on entrevoit les fâcheuses conséquences au stade de la garantie : mieux vaut tenter de sauver les meubles avec des produits plus éprouvés.

Il y eu ausi un projet de moteur « deux-temps » bicylindre innovant avec son système de double-piston opposés (!), mais, comme le projet de moteur rotatif (toujours chez NVT), c’était trop tard : les Anglais ont commencé à se bouger quand ils n’avaient déjà plus les moyens d’innover.

Mais, fondamentalement, c’est l’immobilisme et donc l’incompétence du management qui tua la moto anglaise.

Finalement, quand Norton fut obligé de reprendre BSA-Triumph, les ouvriers de l’usine de Mériden (qui devait fermer) se mirent en grève pour une très longue période et ce conflit acheva de mettre à genoux ce qui restait de ces constructeurs.

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Bien évidemment, il manque les photos d’illustration et ce chapitre comporte aussi une partie sur l’industrie française, l’essai d’une vraie Bonneville et la renaissance de Triumph grâce à John Bloor.

 

Le livre de Freedie Spencer : Fell, my story

Je viens de terminer le livre autobiographique du fameux champion « fast » Freedie Spencer qui vient de sortir. J’attendais cet ouvrage avec intérêt mais, disons-le tout de suite, ce récit n’est pas excellent.

Il n’est pas dénué de qualité car Spencer raconte honnêtement son histoire et on y apprend que c’est surtout son incapacité à communiquer autour de ses soucis physiques qui ont engendré les folles et souvent stupides rumeurs à son propos en 1984 mais surtout en 1986.

En fait, on réalise que c’est surtout le « burn-out » qui a mis à terre Freedie à la fin de cette fameuse saison 1985 où il décrocha les deux titres, 250 et 500. Cette fatigue généralisée s’est exprimée dans son poignet droit qui a perdu sa sensibilité. Une série de chutes malheureuses s’ensuivit et Freedie ne gagna plus un seul GP après.

Au pic de sa gloire : champion 250 et 500 en Suède !

Freedie raconte assez bien l’intensité de la saison 1983 où il parvint à battre (tout juste !) Kenny Roberts pour le titre 500. Spencer raconta ensuite qu’il n’eut jamais de plus coriace adversaire (on veut bien le croire !).

Après sa période sombre de 1986/87, Freedie décide sagement de se retirer et de tenter une second carrière sur 4 roues. Mais cela ne se concrétise pas assez vite et il commet l’erreur (c’est lui qui le dit) de faire come-back sur come-back chez Yamaha puis en superbikes AMA, sans grands résultats (du moins, de résultats à SA mesure…). Il va ensuite créer son école de pilotage où il s’épanouit enfin.

Roberts devant Spencer en 1983. Ils se sont partagés les victoire tout au long de la saison qui a été décidée par le fameux dépassement lors du GP de Suede à Anderstorp…

Mais ce livre a les faiblesses de ses qualités : Freedie est un grand champion (aucun doute là-dessus) mais ce n’est certes pas un grand écrivain… Il a eu le mérite d’écrire son livre lui-même mais le résultat est seulement moyen, sur ce plan-là au moins.

Livre, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry »

Je viens de terminer un livre fascinant, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry » :

Grâce à cet ouvrage très documenté, j’ai une vue encore plus précise de ce qui est vraiment arrivée à l’industrie de la moto britannique. Du coup, je vais réviser le chapitre de mon livre qui traite de cette histoire car, désormais, je comprend mieux ce qui s’est vraiment passé…

Retour en France et récupération de ma Suzuki GS750 (1976)

Pendant l’hiver, c’est Jean-François Alibert (qui tient l’atelier de restoration « au 61 » à Chambéry) qui s’est occupé de ma Suzuki GS750. Je lui avais laissé une liste de travaux et il s’en est acquitté avec brio !

Entre autres, il a complètement repeint le bras oscillant et les béquilles, changé les collecteurs d’échappements et fait nickeler les caches latéraux du filtre à air (ainsi que la trappe à essence). De plus, un réglage approfondi de la carburation fait que la moto fonctionne comme jamais : toujours plus souple en bas et rageuse dès qu’on monte dans les tours !

La GS750 dans toute sa gloire !

Avec mon pote Dom, on prévoit d’aller aux Coupes Moto-légendes à Dijon prochainement. Sa sera la première vraie sortie de cette machine…

La « moto japonaise universelle », dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des « superbikes » mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de « bonne à tout faire ».

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux « gros cubes » de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la « machine bonne à tout faire » non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la « trail-bike » légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance « scrambler » en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie « trail-bike »…

La tendance en faveur du « tout-terrain » était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des « scramblers » dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait « la machine de l’aventure (africaine) ». Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).

Ce que je dois à la moto : mon événement fondateur !

Dans la rubrique « parler de moi est la seule chose qui m’intéresse vraiment », je vous propose aujourd’hui une vidéo intimiste : mon événement fondateur.

Nous avons tous eu un événement fondateur qui a déterminé la suite de notre parcours. Pour moi, ça se passait en octobre 1977 sur la route nationale 20 dans le Quercy…

Tout est dit dans cette vidéo que je vous laisse découvrir :

Alors, pourquoi publier cela ?

Par exhibitionnisme forcené, comme notre époque les adore ?

Pas tout à fait. Il s’agit plutôt d’expliquer ce que je dois à la moto et tenter de rendre un peu de ce que j’ai reçu (une démarche salutaire). Et je dois beaucoup à la moto : tout d’abord de m’avoir donné confiance en moi quand j’étais jeune et, aujourd’hui, de me permettre de me sentir jeune à nouveau quand je monte en selle (et c’est exactement ce que j’explique dans mon livre « Freedom Machine » seconde édition). Le plaisir que je prends désormais en roulant à moto est bien résumé dans cette courte et roborative vidéo :