Retour sur la victoire de Honda à Daytona en 1970…

Je viens de commencer un nouveau livre sur les sports-mécaniques. Cela ne va pas m’empêcher d’avancer sur la seconde édition de « Freedom Machine », c’est un tout autre projet.

Justement, je viens de publier le premier chapitre sur mon blog principal. Cela devrait vous intéresser car ça concerne la victoire de Dick Mann sur Honda CR750 à Daytona en 1970 et les vraies raisons de cette victoire retentissante. C’est à lire à http://www.alain-lefebvre.com/un-nouveau-projet-de-livre-la-saison-1970-de-dr-miracle/.

Comparer une moto à une Rolls ?

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une superbe (quasi neuve) Honda CB1100 de 2014, en blanc, tout à fait comme sur la photo ci-dessous :

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La CB1100, une « néo-rétro » tout à fait réussie… Quoi qu’en pensent les inconditionnels de la CB750 !

La moto parait grosse et haute, mais, en fait, une fois en selle, j’étais tout aussi à l’aise que sur ma Guzzi Breva. Et, en roulant, c’est encore mieux : un moteur d’une onctuosité rare doublé d’une disponibilité incroyable, le moteur monte dans les tours avec une facilité incroyable.

Vous allez me dire « Bof, facile pour un 4 cylindres de ce cubage, c’est le contraire qui serait décevant »… Peut-être, mais cette machine est loin d’être une « copie insipide » de la fameuse Honda CB750 dont elle imite certains codes esthétiques, comme j’ai pu le lire çà et là… Au contraire, nous avons ici une moto parfaitement aboutie et tout à fait dans son rôle : elle vous permet d’apprécier souplesse et couple aux allures usuelles et, aujourd’hui, c’est bien ce qu’on demande.

Cette moto vous met en confiance, car, en plus d’un moteur idéal, elle freine super bien et tourne dans le creux de la main. J’ai même effectué quelques manoeuvres à très basse vitesse avec la même facilité qu’avec ma Breva qui semble pourtant bien moins encombrante. Cerise sur le gâteau, le bruit est réussi. Attention, on parle d’une machine ultramoderne là, donc, le bruit est souvent décevant avec les productions des dernières générations. Cette fois, c’est mieux qu’acceptable, c’est même tout à fait correct. Est-ce parce qu’il s’agit d’un moteur à refroidissement par air ou le pot quatre-en-un ou les deux ?

Bref, rien qui vient gâcher cet essai enchanteur, pas même un bruit raté. Et, cette fois, j’ai vraiment eu une impression neuve : celle de rouler avec une « Rolls sur deux-roues ». L’absence de bruit mécanique parasite, le son moteur réussi, la facilité de conduite, l’hyper disponibilité du moteur, tout cela vous met en confiance et en joie. Une Rolls du deux-roues, ça existe ? Alors, ça ressemblerait sans doute à la CB1100 !

Avouons-le, j’ai été à deux doigts d’acheter cette belle CB blanche mais, entretemps, j’avais fini par trouver ce que je cherchais depuis longtemps : une Suzuki GS750 en parfait état !
En effet, je cherchais ce modèle précis depuis un certain temps tout simplement parce que c’est une moto réussie avec une ligne qui ne l’est pas moins (elle fit un tabac à sa sortie, j’en parle déjà ici). En fait, cette machine fait partie du cercle restreint des motos qui m’ont fait rêver quand j’étais ado (l’autre est la Z1000 que j’ai en Floride…). J’avais donc une belle occasion de cocher cette case… Je suis allé loin pour la trouver, mais elle était conforme à mon attente : en parfait état, totalement fonctionnel et avec très peu de kilomètres (moins de 2000 miles, car c’est une machine qui a d’abord atterri aux USA en 1976…). La GS750 (voir photo ci-dessous) est une machine étonnante : elle freine correctement (oui, même avec un seul disque à l’avant… pour une moto de cette époque, c’est carrément rare !), tient -relativement si on compare à la Z1000- bien la route et affiche une sérieuse santé côté moteur.

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La GS750 « dans son jus »… Mais il est rare de trouver une machine de cet âge dans un état pareil ! Et encore, c’et même mieux en vrai…

Pourquoi avoir choisi cette machine ancienne (elle a 40 ans quand même !) et donc imparfaite à bien des égards alors que je venais de trouver une moto moderne, mais avec un look classique qui était bonne sur tous les plans ?
Eh bien on est ici dans toute l’irrationalité des choix !

La Honda était sans doute -quasiment- parfaite, mais elle n’avait pas -encore- d’histoire. La GS a quelques défauts et limites, mais elle représente réellement quelque chose dans l’Histoire récente de la moto… C’est toute la différence !

En 1976/1977, nous sommes au début de la course à la performance que vont se livrer les Japonais pour les vingt ans à venir. Mais, à cette époque, ils produisent encore des « machines universelles » qui présentent un certain charme. De plus, nous sommes ici face à un cas précis : cette machine m’a fait rêver, du haut de mes 16 ans (alors que je devais me contenter d’une Honda 125 SL) et ça, ça ne s’explique pas, ça se vit. Pouvoir, quarante ans après, mettre enfin la main sur cette moto, ce n’est pas quelque chose à laquelle je pouvais renoncer facilement…

La belle GS n’est pas aussi vive dans les enchaînements que ma Breva. Elle accélère fort, certes, mais à condition d’essorer la poignée alors que la Guzzi se jette en avant avec facilité à la moindre sollicitation. Bref, il y a plusieurs générations d’écart entre les deux machines et ça se sent. Mais, je suis complètement ravi d’avoir cette moto dans mon garage français ! 

 

Bref essai d’une légende : la Triumph T140, la vraie Bonneville !

La T140, c’est la version 750 (la 650 est la T120) de la célébrissime Triumph Bonneville, la vraie, la légende des années soixante.

Tout d’abord, j’ai remarqué une moto lors de l’exposition récente « Aix Auto Légende » (à Aix-les-Bains) qui accueillait aussi des motos. Des deux-roues, il y en avait peu, mais de qualité et c’est mieux ainsi. Un peu à part, je remarquais cette Bonneville à vendre qui affichait des éléments bizarres sur son écriteau : 1988 et « Harris ».

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Selon moi, la date (1988) était forcément une anomalie puisque l’usine Meriden (l’usine historique des Triumph) a fermé ses portes définitivement en 1983… Quelques recherches plus tard, je découvrais « l’épisode Harris » que je reproduis ici (je suis justement en train de travailler à une seconde édition de mon livre…) :

John Bloor a ressuscité Triumph dans les années quatre-vingt-dix et l’industrie de la moto britannique a fait un réel retour. Bloor a eu du succès parce qu’il a continué de moderniser et d’améliorer sa ligne de production tout en assurant un contrôle de qualité rigoureux.

Lorsque l’usine de Meriden a finalement fermé en 1983, Bloor a remporté l’enchère qui lui permettait de détenir le nom, les brevets et tous les droits liés. Mais il ne s’est pas lancé tout de suite dans la production, car il voulait prendre le temps de concevoir des machines inédites et aux standards de qualités des constructeurs japonais. En revanche, il concéda une licence de fabrication à Leslie Frederick Harris (plus connu sous le nom de Les Harris) qui lui, continua de produire des Bonneville en série limitée de 1985 à 1988. Ces Bonneville de la dernière heure étaient dotées de nombreux accessoires provenant de fournisseurs européens (freins Brembo, suspension Paioli, échappements Lafranconi, batteries Varta, commandes Magura et ainsi de suite). En tout, 1255 Triumph « Harris » furent construites et vendues pendant cette période. Cet épisode anecdotique a permis au moins au nom Triumph de rester sur le marché et donc de proclamer que c’est le plus vieux constructeur de moto toujours en activité (les premières motos avec la marque Triumph ont été vendues en 1902, soit un an avant la première Harley…).

Voilà pourquoi cette T140 « Harris » a pu être produite en 1988, une des toutes dernières donc… De fil en aiguille, j’ai pu faire connaissance avec Jean-François Alibert qui avait restauré cette Bonneville pour le compte d’un client (qui s’est finalement rendu compte que cette moto n’était pas pour lui et veut désormais la vendre). Jean-François tient l’atelier « Au 61 » à Chambéry où les Triumph anciennes côtoient les Royal Enfield et autres anglaises de cette époque. C’est grâce à lui que j’ai pu prendre le guidon de cette machine pour un bref essai dans les routes de montagnes qui bordent Chambéry…

Ce n’est pas souvent qu’on a l’occasion de tester (même brièvement !) une légende comme la Bonneville. Des légendes dans l’Histoire récente de la moto, il y en a : la Honda CB750, la Yamaha TZ250/350, la BMW R90S, la Honda Goldwing et quelques autres (je ne peux prétendre en faire une liste complète, car j’en oublierais forcément selon vous !). Mais la Bonneville occupe une place à part dans la mesure où elle a été copiée dans le passé (La Yamaha 650XS) et dans le présent (Kawasaki W650, Triumph T100 et la toute récente T120 que j’ai pu essayer ici) et qu’elle est toujours une référence recherchée dans le domaine des « motos anciennes, mais pas trop… ». Bref, voyons ce que ça donne. Jean-François démarre la T140 du premier coup et, tout de suite, le bruit de la machine impose son caractère : un bruit profond, caverneux, superbe !

Jean-François m’avait prévenu : la boite est un peu sèche et le point mort n’est pas facile à trouver, mais je m’y suis vite fait. Tout de suite, une autre caractéristique s’impose : ça vibre !
Je ne m’y attendais pas à ce point : ça vibre presque autant qu’une Royal Endfield… On sent ce fourmillement plus ou moins intense (ça dépend du régime) dans le guidon, dans les repose-pieds et même dans les genoux au contact du réservoir !

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Ce n’est pas gênant, c’est simplement surprenant au début. Mais, le vrai choc, c’est le moteur : quelle pêche !
Dès qu’on ouvre les gaz, le bicylindre longue course vous dévoile tout son caractère avec brio. La moto pousse fort et longtemps. C’est carrément enthousiasmant. D’autant que cela s’accompagne d’un bruit, que dis-je, d’un son qui participe fortement à l’expérience. Il passe de grave, caverneux,  profond à 2000 tr/min à plus rageur et encore plus présent à 4000 !
Là, impossible d’y être insensible à moins d’être lobotomisé… Et, en coupant les gaz, ce n’est pas mal non plus : les échappements se calment, mais l’admission prend le relais avec un feulement sourd qui impressionne. Des bruits mécaniques comme ceux-ci, ça n’existe plus et c’est bien dommage, car le sourire vous monte aux lèvres presque automatiquement…

OK, la machine pousse fort en grondant… Et c’est tout ?
C’est donc cela la magie tant vantée de la Bonneville ?
Oui et c’est tout et c’est déjà beaucoup. Le reste n’est pas trop mal (tenue de route pas vraiment évaluée dans la mesure où je suis resté prudent et raisonnable… Freinage correct, mais « faut s’en occuper » comme on dit !), mais c’est surtout ce moteur qui occupe (avec raison) le devant de la scène. Une fois au guidon d’une moto comme celle-ci, on comprend pourquoi les constructeurs britanniques sont restés si longtemps aux boites à quatre rapports et étaient réticents à imiter les Japonais avec leurs boites cinq… Forcément, avec le moteur de la Bonnie, pas vraiment besoin de changer de vitesse : vous ouvrez les gaz et il répond présent !
La moto est souple (jusqu’à une certaine limite, bien évidemment) et elle est idéale pour enrouler tranquillement sur le 3ème ou 4ème rapport comme je l’ai fait en suivant Jean-François qui me précédait au guidon de ma Guzzi Breva. Ma Breva aussi a un beau bruit, des vibrations et un moteur coupleux… Mais ce n’est rien par rapport à ce que la vraie Bonneville vous offre !

C’est avec un essai semblable qu’on mesure l’écart qui existe entre une légende comme la Bonnie et la toute récente T120 (qui, j’insiste, est vraiment une machine réussie et séduisante si on se réfère aux productions récentes uniquement). La Bonneville authentique vous apporte un plus inaccessible  en matière de sensations, rien que la différence de bruit entre les deux machines permet de mesurer le gouffre qui sépare l’ancienne de la nouvelle, au profit de l’ancienne bien sûr !

Cependant, ce type de machine n’est pas pour tout le monde : c’est à réserver aux connaisseurs qui sauront d’avance à quoi s’attendre et qui voudront bien apporter le soin nécessaire à l’entretien d’une Anglaise « pur jus ». La T140 de Jean-François est propre : pas de suintement d’huile, pas d’essence qui coule des carbus (des Amals of course !) et ainsi de suite. C’est une Bonneville bien remise en état qui mérite son prix.
Mais un amateur averti sait d’avance que cette moto va demander des soins et de l’attention. Cette Bonneville est toujours à vendre et, si vous êtes sérieux et intéressés, vous pouvez prendre contact avec Jean-François Alibert à jeanfrancois.alibert@sfr.fr.

Prise de contact avec la Triumph Bonneville T120

En avril, j’avais eu l’occasion d’essayer la Triumph Bonneville Street twin, la nouvelle « petite » Bonnie, premier effort du renouvellement de cette gamme par le constructeur britannique. Si vous prenez la peine de lire ou de relire cette découverte passée, vous pourrez constater que j’avais été un peu déçu par la Street. Une machine pleine de qualités, mais avec laquelle j’ai eu du mal à « connecter »…. Il faut dire que la Street twin est une machine légère pour une 900. Normalement, c’est plutôt un plus, mais, pour ma part, j’ai plutôt eu l’impression quelle « flottait » entre mes jambes… Pas un bon feeling donc.

Pourtant, le comportement moteur m’avait paru très en progrès par rapport à l’ancienne génération de Bonneville (vraiment très fade sur ce plan). Donc, je voulais voir si la T120, plus imposante de dimensions et de poids, pouvait me faire une impression plus favorable.

Je me suis rendu à Moto Labo à Grenoble afin de pouvoir faire un tour sur la « grosse » Bonneville toute nouvelle. J’ai été très bien reçu par le patron qui m’a confirmé qu’il y avait beaucoup de demandes et donc, pas mal d’attentes sur ce modèle… Tant mieux pour Triumph donc : l’effort du constructeur pour renouveler et améliorer sa Bonneville n’est pas passé inaperçu !

C’est la T120 « Black edition » que j’ai pu essayer. Ce n’était pas mon premier choix. Personnellement, j’ai horreur du noir mat hélas très à la mode ces derniers temps. Je préfère largement la version chromée, mais cela importe peu, car c’est sans influence sur le comportement. Et le comportement fut tout à fait à la hauteur de mes attentes : voilà une moto facile, souple (je dirais même « onctueuse ») et avec beaucoup de couple. Je n’ai pas du tout aimé le mode « road » qui, d’après moi, donne des à-coups brutaux. Pas du tout en phase avec l’esprit de cette machine (un peu comme les modes « sport » de la MT09). Heureusement le mode « rain » est parfait et permet de révéler le vrai caractère de cette moto : en douceur, une force tranquille qui tracte (fort si besoin). Il semble aussi que la démultiplication finale soit un poil longue… Je n’ai pas vraiment pu éprouver la tenue de route et la garde au sol, mais il freinage est très bien. L’ABS permet d’utiliser l’AR sans arrière-pensée (sans jeu de mots !). Le confort est bon : selle pas trop dure et bonnes suspensions, mais pas mieux que ma Breva en fait. Les compteurs sont peu lisibles (en particulier les écrans LCD bien trop petits), mais ça sera vraiment ma seule critique de cette machine qui est, globalement, très réussie. Cette fois, je n’ai pas ressenti cet effet de flottement : la position de conduite est bonne et j’avais l’impression d’être bien calé avec la Bonnie. Pouce levé pour la T120 donc… Dommage que Triumph ait cru devoir produire la « black edition » en masse au détriment des versions plus classiques…

Comment le mieux peut-il être l’ennemi du bien en matière de technique ?

J’ai un ami qui dit souvent « mieux, ça serait moins bien » et c’est une manière « populaire » d’exprimer le fameux « le mieux est l’ennemi du bien »… Après le ratio « risques/sensations« , penchons-nous sur cette notion mystérieuse : comment le progrès technique qui rend nos machines plus performantes sur tous les plans pourrait-il aller à l’encontre notre plaisir en réduisant les sensations lors de la conduite ?

Les motos modernes sont de remarquables réussites sur bien des points : elles ne vibrent plus, elles freinent bien et leur tenue de route est souvent fantastique. Un seul problème : une fois en selle, on ne se sent pas vraiment en franche connexion avec la route tellement la partie-cycle semble capable de tout gommer !

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Val parfaitement à l’aise sur une belle R6 toute récente… Heureusement, c’était sur circuit !

Du coup, pour avoir l’impression de ressentir quelque chose, on a tendance à aller vite, souvent trop vite, pour compenser en quelque sorte. Le problème avec la vitesse (en dehors de l’aspect légal bien connu), c’est qu’elle aggrave tout : vous arrivez vite sur l’obstacle, sur la situation imprévue (toujours) et si le pire arrive (la chute, l’accident), la vitesse augmente les conséquences physiques douloureuses (on glisse plus longtemps sur le bitume quand on chute à 150 km/h qu’à 50 km/h…). Tout cela parait sans doute évident mais je crois tout de même utile de le rappeler. Donc, oui, les motos actuelles permettent effectivement de rouler vite tout en étant encore loin de la perte de contrôle qui serait dû à une partie-cycle dépassée par la puissance du moteur et du rythme imposé par son pilote.

Pendant longtemps, les motos sont restées très perfectibles sur le plan de la tenue de route, les machines Japonaises surtout. Il était de notoriété publique que la 500 Honda de Mike Hailwood était aussi puissante que peu stable.

La fameuse Honda 500 de 1967 : 90 Ch quand même !

Plus tard, les Kawasaki 900 Z1 étaient elles aussi réputées pour leur puissance et pour leur tendance à se tordre sous l’effort !

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La 900 Z1 dans toute sa gloire : jolie, rapide mais perfectible !

Depuis lors, de nombreux progrès importants ont été réalisés dans tous les domaines. Ces progrès sont particulièrement spectaculaires du côté des freins. Car ils sont longtemps resté le point faible de nos machines. Même les motos de GP des années 70 freinaient mal. Quand Alan Cathcart a testé la Suzuki 500 de Barry Sheene, celle de 1975 avec laquelle il gagna le GP de Hollande devant Ago (une course vraiment mémorable), Alan fut vraiment surpris de constater combien les freins étaient médiocres.

La fameuse Suzuki RG500 XR14 de Barry Sheene, celle de 1975 parfaitement restaurée ! Les freins semblent beaux mais sont aussi très peu efficaces…

Tout cela est désormais loin derrière nous. Les freins d’aujourd’hui ont le mordant, la puissance et l’endurance que ni Sheene ni Ago ni Read n’auraient pu rêver lors de leurs affrontements d’antan… Et, avec l’ABS en plus, on peut s’en servir franchement sans craindre de se mettre en danger. Si ça ce n’est pas un progrès, alors, je ne vois pas !

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Sur ma Z1000, j’ai pu remplacer les pinces d’origines plutôt paresseuses par des étriers 4 pistons qui offrent un mordant incomparablement meilleur !

Avoir une moto qui freine, ce n’est pas seulement mieux, c’est nécessaire !
Pareil pour des pneus dont on peut avoir confiance, surtout sur surface glissante. Mais après ?

Veut-on vraiment une partie cycle si sophistiquée qu’on ne sent plus rien quand on est à son guidon ?
Je préfère nettement une moto qui va beaucoup bouger dans sa zone d’inconfort et qui va donc m’inciter à rendre la main plutôt qu’une machine imperturbable qui va me pousser à tracer fort quelles que soient les conditions. Bien entendu, j’ai conscience que cette position ne va pas être du goût de tous. Je ne suis pas en train de nier les apports du progrès, je veux simplement faire le tri entre le progrès positif (celui qui augmente ma sécurité ET mon plaisir) et celui qui me pousse à aller trop loin (celui qui gomme les sensations dont détruit mon plaisir et ma sécurité au bout du compte).

Ce qui est intéressant et significatif, à mon avis, c’est qu’on assiste au même type d’évolution du côté automobile. J’ai eu ma première Porsche en 2000, une 911 type 993, le dernier des modèles équipés du flat 6 à air. Cette voiture était fantastique et j’aurais mieux fait de la garder. Aujourd’hui, j’ai une Porsche Cayman (la petite) et, sur bien des points, elle est techniquement très supérieur à mon ancienne 911 : elle tient mieux la route, entre autres. Mais je ne peux que regretter ma Carrera avec son moteur à refroidissement par air qui diffusait sa chanson métallique avec un enthousiasme communicatif !

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Ma 911 Carrera type 993 : le flat six à air, c’était le bon temps !

La tenue de route était plus approximative mais, en fait, je préférais cela : la Cayman est bien plus précise mais bien moins « joueuse » également. L’apport en performance ne m’apporte rien en fait, c’est même plutôt une régression. Comme quoi, une fois de plus, le mieux est l’ennemi du bien, hélas.

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Ma Cayman d’aujourd’hui : bien meilleure sur le papier sur tous les plans… Sauf au volant où c’est bof en fait !

Après le rapport « poids/puissance », penchons-nous sur le ratio « risque/sensations »…

Je viens juste de faire plus 300 kms (aller et retour) juste pour essayer une Royal Enfield Bullet 500 (le modèle 2015).

La Bullet 500 dans toute sa gloire !

En fait, il y avait longtemps que je voulais essayer cette machine, car son (relatif) succès récent m’intriguait : comment une moto aussi rustique peut-elle (bien) se vendre dans nos contrées ?

Que cela s’écoule en Inde, fort bien; c’est logique : construction locale, performances modestes mais suffisantes vu le réseau routier indien (!), prix abordable, longue tradition, etc.
Mais chez nous ?
OK, il y a la mode néo-rétro qui est bien présente mais de là à plébisciter un modèle qui nous vient tout droit des années cinquante (à peine modernisé), il y a de la marge tout de même !

D’où mon intérêt pour cet ovni des deux-roues motorisés, cet engin anachronique mais qui dégage incontestablement un certain charme : celui de l’authenticité. Finalement, ce petit test s’est déroulé quasiment comme prévu (j’avais pris le temps de me documenter et lisant les essais réalisés par d’autres) et je n’ai pas eu de surprise : la Bullet n’a pas besoin de compte-tours car le niveau de vibrations du moteur vous indique tout de suite si vous êtes sur le bon rapport ou pas !
Certes, la puissance est limitée mais pas tant que cela finalement, suffisante diraient les ingénieurs de Rolls & Royce… Elle freine correctement (le frein AV semble bon, le frein AR est plutôt paresseux) et je n’ai pas poussé assez pour évaluer la tenue de route mais, clairement, ce n’est pas une moto sportive. La selle parait un poil dure et la position de conduite est aussi un peu bizarre (bien moins bonne que sur ma Breva).

En fait, cette machine doit s’évaluer à l’aune du contexte d’aujourd’hui : la course à la performance est terminée depuis longtemps. On s’est focalisé sur le rapport poids/puissance pendant des décennies parce que cette donnée était clé dans les performances des machines que les constructeurs nous proposaient. Les constructeurs Japonais ont tout essayé dans ce cadre, même le turbo dans les années 80 (et il parait qu’il va redevenir d’actualité mais je ne sais pas si c’est une bonne nouvelle…).

Et puis, les progrès dans tous les domaines ont fini par changer en profondeur le comportement des motos modernes. Aujourd’hui, une moto ratée, c’est vraiment rare !
Le ratage se fait plutôt au niveau choix de l’utilisateur : celui qui prend une super-sportive pour faire des grands trajets s’est trompé de film. Pareil sur celui qui achète une grosse GT pour simplement rouler moins de 1500 km par an sous le prétexte que « big is beautiful » (alors qu’il veut simplement frimer en garant sa moto devant les troquets…). Bref, le choix d’un deux-roues doit plus que jamais se faire en fonction de votre cahier des charges. Surtout que, rappelons-le, rouler à deux-roues n’est pas ce qu’il y a de plus rationnel (sauf en ville avec un engin adapté : un scooter) : c’est fatigant, c’est dangereux et ce n’est guère pratique (capacité d’emport limitée donc, pas bon pour faire les courses !). Sans même parler des intempéries : quand on s’est fait rincer une fois à moto, on sait de quoi je parle !

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Bon, on trouve toujours de cas où on a pas trop le choix !

N’allez pas croire que je suis réfractaire à certains types de motos !
Par exemple, j’adore les super-sportives mais sur la piste uniquement (d’ailleurs, dans le même ordre d’idées, viendrait-il à l’idée de la faire de la route avec une trial ?). Sur la route habituelle, une R6, ou une Ducati Panigale est vite une source de fatigue plutôt que de plaisirs…

Dernièrement, grâce à Hélice Motos, j’ai pu essayer le scooter C650 (la version « sport »).

Toujours pareil : j’étais intrigué par le succès du T-Max (Yamaha) et donc, je me disais que j’avais loupé quelque chose dans mon opinion sur les scooters… Le C650 est la réponse de BMW au T-Max. Une très bonne réponse, une très bonne machine (il y aurait beaucoup à dire de positif sur le C650 mais ce n’est pas vraiment le sujet de ce post) mais, clairement, pas pour moi : finalement, même si le fait de ne plus à avoir à passer les vitesses est très confortable, je m’aperçois que cela me manque trop. Cela et plein d’autres choses : si je roule à deux-roues, je veux que cela soit sur une moto et que je le ressente… Sinon, il ne reste plus que le côté irrationnel du deux-roues et je ne suis pas heureux.

Donc, avouons-le, la moto est d’abord et avant tout un engin de plaisir, surtout de plaisir. Plaisir des sensations intenses. Mais, comment faire le plein de ces sensations à notre époque où nos motos ne vibrent plus, où elles commencent à nous protéger du vent (pour certaines) et, d’une façon générale, roulent de mieux en mieux en transmettant de moins en moins de trépidations à leur pilote ?

Jusqu’à présent, la réponse était simple : rouler vite. Mais comment est-il encore possible de rouler vite de nos jours ?
On connait tous la réponse : sur routes ouvertes, ce n’est plus possible.

La vitesse, ok, mais uniquement là où c'est adapté : sur circuit (ici, le tracé de Carole).

La vitesse, ok, mais uniquement là où c’est adapté : sur circuit (ici, le tracé de Carole).

Il faut donc réévaluer notre échelle d’appréciation de nos motos avec un nouveau ratio. Oublions le rapport poids/puissance car nos machines modernes sont désormais trop parfaites pour être juger sur un critère enfin dépassé. Il faut maintenant juger de ce qu’apportent nos machines avec le ratio risques/sensations. Si, pour éprouver quelque chose, il faut rouler au moins au-dessus de 120 km/h… Eh bien, c’est beaucoup moins positif que si je peux me contenter de rouler à 90 et quand même ressentir des sensations. Bien sûr, c’est pour cela qu’une marque comme Harley affiche un tel succès : ses machines ne sont guère performantes mais elles diffusent bruit et vibrations dès les plus faibles vitesses. Bien vu et bien joué.

HD Superlow rider 2014. Le succès des Harley vient d'un élément simple : voici des motos que l'on peut sentir vivre !

HD Superlow rider 2014. Le succès des Harley vient d’un élément simple : voici des motos que l’on peut sentir vivre !

C’est selon cette logique qu’il faut juger la Royal Enfield Bullet : ses défauts deviennent alors des qualités !
Oui, la Bullet va limiter votre vitesse de croisière en commençant à devenir « très vivante » dès 90 km/h mais c’est justement ce qu’il faut et ce qu’on doit vouloir puisque tracer à grande vitesse sans trépidation est devenu un non-sens.

Les machines modernes sont devenues des motos trop parfaites et, alors qu’on considérait il y a encore pas si longtemps que de gommer les aspérités était un progrès, ça ne l’est plus maintenant qu’on est dans une impasse. Il faut ralentir tout en conservant les sensations que nous recherchons. Pour cela, il faut des motos vivantes, avec du caractère et des traits marquants, pas des engins aseptisés qui ne commencent à se révéler qu’à des vitesses interdites.

Certaines motos récentes que j’ai essayé dernièrement m’ont fait la même impression que la Zero (un moto électrique) : pas de défaut mais pas de vie non plus. Prenons un exemple simple : la gamme MT de Yamaha. La MT09 et 07 sont sûrement de très bonnes machines mais jamais je n’achèterais une de ces motos… Car le moteur me fait l’effet d’une turbine (le bruit est le même d’ailleurs !). Alors que chez Yamaha, il y a encore des machines attractives voire captivantes : la Bolt ou la V-Max, il suffit de les essayer pour comprendre !

La V-max est monstrueuse dans tous les sens du terme, y compris là où ça compte : les sensations, même à basses vitesses !

La V-max est monstrueuse dans tous les sens du terme, y compris là où ça compte : les sensations, même à basses vitesses !

Toutes les motos que j’ai essayées dans ma vie de motard m’ont finalement appris une chose, encore et encore : l’agrément de conduite vient principalement du comportement moteur. Si vous avez un moteur creux ou plat (comme le précédent modèle de Triumph Bonneville, le modèle récent et bien mieux et heureusement !), c’est carrément barbant à piloter. En revanche, un moteur coupleux et disponible rend la moto agréable même si elle n’est pas vraiment puissante. Eh bien, ça va devenir vrai aussi pour la partie-cycle : les motos trop parfaites sur ce plan sont ressenties comme « lisses », trop lisses. Les motos vivantes doivent montrer qu’elles ressentent la route, pas qu’elles l’avalent et la digèrent sans vous demander votre avis. Nous voulons rouler sur deux-roues, pas sur un tapis volant !

Bref, tout cela pour dire que nous devons chercher et trouver notre plaisir dans une zone désormais plus étroite, à des vitesses forcément plus lentes et c’est pour cela que nous devons nous concentrer sur les sensations et non plus sur les performances.