Un petit tour sur la BSA A65 de 1966 !

Finalement, j’ai pu essayer la BSA de Jared aujourd’hui.

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l'arrière plan, sur le carton).

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l’arrière-plan, sur le carton).

Tout d’abord, l’ami de Jared était là pour m’expliquer comment démarrer le moteur au kick : en premier, noyer le carburateur en le titillant (eh ouais, c’est le terme), quand l’essence vous coule sur les doigts, c’est que c’est bon (car il n’y a pas de starter sur ce carbu Amal…) !

Ensuite, descendre le kick jusqu’à trouver le point-mort-haut et là, donner le coup de jarret qui va bien. Surprise, en appliquant la procédure à la lettre, j’y suis arrivé du premier coup et là, tout de suite, on tombe sous le charme du bruit du moteur qui se fait entendre avec un son régulier. Nouvelles explications sur le maniement de la boite. Le sélecteur se trouve à droite, mais l’étagement est le même que sur une Japonaise : première en bas, les autres en haut.

Bien sûr, le fait d’avoir le sélecteur à droite est une source d’appréhensions, voire d’inquiétudes quand c’est vraiment la première fois que vous êtes confrontés à une moto qui vous impose cette disposition des commandes… Mais, en fait, comme souvent, on s’inquiète pour rien, car cela ne pose pas de difficultés majeures.

Je sors du garage avec prudence et j’ouvre franchement une fois sur la route : le bruit est vraiment magique, rien à dire. En fait, le bruit est tout à fait dans le même ton que la Bonneville de Jean-François essayée dernièrement. En revanche, j’ai eu  un peu l’impression que la BSA poussait moins fort que la Bonnie… Mais la réponse à la poignée est tout de même franche et virile : le vertical twin est bien là !

Le gros point noir de cette machine, ce sont les freins : le frein arrière répond correctement mais alors, le frein avant, faut vraiment pas trop lui en demander, hein… Les rétros ne servent à rien, brouillés qu’ils sont par les vibrations (pourtant pas gênantes par ailleurs). La forme du guidon est tout à fait ridicule quand on la regarde à l’arrêt mais la position de conduite est bonne, bien droite, à l’anglaise. La machine est maniable car très légère (ma Kawa est une vraie enclume à côté !). Je n’ai pas pu rouler longtemps mais c’était tout de même intéressant de pouvoir faire plus ample connaissance avec cette BSA d’un autre temps. C’est dans les détails qu’on voit qu’elle vient tout de même d’une autre époque : pas de voyant de point par exemple, rien. Quand on met le contact (la clé est sous le phrare… encore un détail absurde), rien n’indique qu’il est mis : aucun voyant ne s’allume au tableau de bord. Pas de clignotant non plus. En fait, c’est une machine qui était destinée à ceux qui savaient ce qu’ils faisaient : si tu n’es pas capable de la démarrer au kick, passe ton chemin. Si tu as besoin d’un voyant vert pour savoir que tu es au point mort, passe ton chemin et ainsi de suite…

Une autre époque. Quand on supposait naturellement que les hommes étaient bien des hommes… ça semble bien loin désormais !

Découverte inattendue : une BSA 650 Lightning de 1966 !

Je regarde souvent sur Craiglist (c’est un peu l’équivalent du « Bon coin » aux USA mais en bien plus gros !) et, hier, je tombe sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5873150234.html

Je suis allé voir le type (c’est tout près de chez moi) et j’ai pu prendre sa superbe BSA en photo :

BSA A65 de 1966

BSA A65 de 1966

Le propriétaire en demande $6500 mais ça me parait justifié, tellement l’état général de la moto est vraiment impec (et c’est encore mieux en vrai, croyez-moi !).

Mais on peut aussi tomber sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5871152168.html

Le type n’hésite pas à demander $4800 pour une machine qui est franchement moche et où le travail à faire est considérable !

La Z1000 en phase V, magnifique !

Je viens de récupérer ma Z1000 qui sort juste de sa phase V de restoration (voir la phase IV ici et, pour vraiment comprendre d’où on vient, voir là !). Cette fois, c’est le moteur qui a été peint en noir (plus des détails comme les fils de bougies en rouge).

Voici quelques photos prises sous le soleil de la Floride (ce qui ne gâte rien, n’est-ce pas ?) :

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Du côté de la magie Ducati, sous le soleil du Paul Ricard…

Ce week-end, j’ai eu l’occasion d’apprécier une journée entière de roulage sur le tracé du « driving center » du circuit Paul Ricard. Avec mon fils Val, nous avions loué deux Ducati : une Monster 821 pour moi et une Panigale 959 pour lui. Le matin, la piste était encore humide, mais, dès après la pause déjeuner, le circuit était parfaitement sec et nous avons pu piloter « libérés ». Val est bien plus rapide que moi, mais, cette fois, grâce à l’agilité de la « petite » Monster, j’ai pu rester quelquefois avec lui parce que le tracé du driving center est très sinueux et vraiment pas rapide (pour des raisons évidentes de sécurité… si vous voulez aller très vite, privilégiez le vrai tracé du circuit, là vous aurez de quoi faire !).

En arrière-plan, le grand tracé du Paul Ricard, sous un beau soleil en plus !

En arrière-plan, le grand tracé du Paul Ricard, sous un beau soleil en plus !

Cette agréable journée de roulage était également l’occasion pour moi d’essayer enfin une Ducati. En effet, avec KTM, c’était la seule marque dont je n’avais jamais essayé de moto. Alors, la légende Ducati est-elle à la hauteur de sa réalité ?
Ai-je été sensible à la « magie des motos rouges » ?
Dans l’ensemble, on peut dire que oui. Entendons-nous bien, je ne suis pas un fan-boy. J’ai essayé et apprécié des Harley, mais jamais je ne tomberais dans le travers de dire « une Harley ou rien ». Pareil pour BMW, Triumph et d’autres marques à la forte identité. Ce qui m’intéressait ici, c’était de comprendre pourquoi ces machines pouvaient susciter la passion.

Lui sur la Panigale, moi sur la Monster... ça va !

Lui sur la Panigale, moi sur la Monster… ça va !

Je n’ai roulé qu’avec la Monster. La Panigale, avec sa position de conduite sportive radicale, ne m’intéressait pas. Le feeling avec une moto repose aussi sur des points importants comme celui-là : rouler quasiment à plat ventre sur le réservoir, ça me rebute même si c’est efficace (heureusement, sur le tracé du driving center, ce n’était pas un handicap). Je dois avouer que j’ai été très séduit par cette moto qui m’a vraiment facilité les choses : souple (à condition de ne pas exagérer) et puissante (et avec un très beau bruit, ce qui ne gâche rien), la Monster est aussi redoutablement facile à placer, car elle freine bien (avec l’ABS qui se déclenche quand il faut) et tourne sans rechigner, sans que son pilote ait besoin de faire un effort pour la placer sur l’angle ou la relever. Le seul défaut que j’ai réussi à trouver, c’est juste un détail : j’aurais bien aimé avoir un indicateur de rapport engagé (j’en profite pour signaler que la boite est vraiment bonne à condition de bien appuyer sur le sélecteur pour rétrograder : j’ai eu quelques loupés à ce niveau-là, car je me contentais de « caresser » le sélecteur au lieu de bien faire le geste), ça m’aurait évité quelques erreurs dans les virages lents du tracé.

Val s'est vite bien entendu avec la Panigale !

Val s’est vite bien entendu avec la Panigale !

Val a moins d’expérience que moi de la diversité des machines et il n’avait que la Honda CBR 600 (un peu) et la Yamaha R6 (surtout) comme points de référence. Mais il a beaucoup apprécié la facilité de la Panigale qui semble moins exigeante que la R6 : la souplesse et la disponibilité du bicylindre desmo permettent d’éviter d’avoir à cravacher comme avec la R6.

La Monster est tellement "facile", qu'on est vite à l'aise dessus...

La Monster est tellement « facile », qu’on est vite à l’aise dessus…

Au final, nous avons passé une journée sublime, sous le soleil et avec des machines envoutantes. Rouler sur circuit est quand même la meilleure façon de découvrir des motos sportives, sans conteste.

Cette journée de roulage était encadrée (très bien) par 4G moto. Nous avions déjà fait un stage avec l’école De Radigues qui est également très bien. Voilà des adresses que je vous recommande…

Essais BMW : F800R et R1200RT dans les monts du Lyonnais, une révélation !

Comme souvent, je suis allé retrouver Cyrus à Helice Motos pour encore essayer des modèles de la gamme du constructeur allemand. Après la mémorable Nine T ou le scooter C650, cette fois, je voulais vraiment tester l’un des modèles équipés du bicylindre Rotax.

Car je me suis toujours demandé pourquoi BMW avait ajouté ces machines à sa gamme, surtout avec un moteur étranger. Du coup, je voulais voir ce que ça donnait comparer à la récente série des MT de Yamaha ou les NC de Honda. Pour m’accompagner, Cyrus prit une grosse R1200RT en me disant « tu essayeras celle-là aussi, tu vas voir… ».

Et nous voici sur notre terrain de jeu habituel, celui de Cyrus plus exactement. Et, comme à chaque fois, j’ai du mal à le suivre. Du coup, ça m’oblige à tirer sur la F800R qui répond bien. Cette machine est très facile à prendre en main : la position de conduite est bonne bien meilleure que sur la MT07 !), elle freine bien et supporte sans broncher mes erreurs et corrections de trajectoires alors que je tente de garder Cyrus en ligne de mire !
Le moteur pousse bien aussi. Il est annoncé pour 90 ch mais, surtout, il pousse dès les bas régimes, j’aime ça !

En revanche, il ne semble pas trop apprécier d’aller haut dans les tours : dès qu’on passe 6000 tr/mn, il commence à vibrer. Manière de vous dire « hé, ça y est, je t’ai donné tout le couple que j’avais, passe la vitesse supérieure maintenant ! »… Bref, une « basique » intéressante, à la hauteur de la concurrence, mais pas une machine inoubliable non plus. Ces modèles sont là pour offrir une « entrée de gamme » à prix raisonnable. Manière d’inciter le motard débutant à entrer dans la marque…

Une fois ma curiosité assouvie sur ce point, j’avais hâte de prendre le guidon du « navire amiral » !
Souvent, j’ai interrogé des propriétaires de ce « bateau » afin de savoir si le poids de la machine n’était pas trop présent… Les réponses rassurantes sont une chose, pouvoir prendre le guidon et s’en rendre compte par soi-même, c’en est une autre… Une fois en selle, tout va bien à condition de pouvoir sortir de la place de parking où j’ai trouvé la moto : en effet, dans un creux, pas facile de manoeuvrer le monstre, surtout en reculant !
Heureusement, Cyrus est venu me tirer de cette situation en poussant la moto, tout simplement. C’est là où une marche arrière (oui !) serait la bienvenue en fait…

Une fois lancé, fini les doutes et les appréhensions : la R1200RT est un vrai vélo !
Oui, je sais qu’on lit cela trop souvent, mais, cette fois, c’est vraiment l’impression que cela fait : je comprends mieux Cyrus qui me disait « tu vas voir, c’est même plus facile qu’avec la F800R ! ». Donc, non, le poids du paquebot débordant de carénage et d’équipement ne se sent pas, vraiment pas et ça, c’est la première grosse surprise. La seconde, c’est que cette débauche d’équipement a du bon : j’ai adoré les poignées chauffantes (et la selle aussi !). L’ABS est bien là, mais il n’est pas trop intrusif. Et puis, cerise sur le gâteau, le pare-brise remonte assez haut (commande électrique au guidon), pas comme sur la FJR1300. Il n’est pas non plus affecté par des reflets gênants comme sur la Kawasaki 1400GTR.

Non seulement la R1200RT est très à l’aise dynamiquement (maniabilité, tenue de route, freinage), mais le moteur déborde de santé aussi. Et là, deux points à noter : tout d’abord, ma machine était équipée d’un « shifter » qui permet de monter (mais aussi de descendre !) les rapports sans débrayer et même sans couper les gaz !
Du coup, on ne perd rien quand on veut accélérer et ça m’a bien aidé pour rattraper la F800R à chaque sortie de virage. Et puis, pour une fois, le bruit est très sympa. Là encore, l’équipement fait la différence : ma machine était dotée d’un pot spécial qui ajoutait vraiment à l’ambiance, rien à voir avec le bruit de « bouillotte » qui m’avait tant déçu lors de mon essai de la R1200R (version dépouillée du flat-twin).

Objectivement, la R1200RT est une superbe machine, très réussie, très aboutie en fait. J’ai même poussé le vice jusqu’à la mettre sur la béquille centrale. Un test en apparence anodin mais qui en dit long sur l’équilibre atteint ou pas… Et là, 10 sur 10 !
Oui, on peut mettre ce paquebot sur la centrale sans effort ou presque. C’est un test que je vérifie souvent, car il en dit long sur comment les aspects pratiques ont été traités par le constructeur…

On sent les années d’expérience de BMW sur ce genre de moto. C’est que la saga des RT remonte à 1978 déjà avec la R100RT dotée d’un carénage intégral, comme la R100RS, mais plus grand tourisme avec un pare-brise plus haut, entre autres.

Depuis cette époque, cette machine n’a pas arrêté d’évoluer (alors qu’elle-même venait déjà d’une longue tradition). En 87, elle passe au monoamortisseur à l’arrière.

En 95, grosse évolution avec le passage au boxer à quatre soupapes par cylindre et refonte du carénage. C’est la R1100RT.

En 2001, petite augmentation de cylindrée avec la R1150RT et un carénage encore évolué.

La première version de la R1200RT apparait en 2005 avec un carénage complètement refondu (et pas très réussi sur le plan esthétique… ça s’est arrangé par la suite).

Les machines exceptionnelles se reconnaissent facilement : elles ne sont pas éphémères, elles creusent leur sillon et marquent le paysage du marché de la moto. Elles ne sont pas nombreuses à avoir réussi cela. La R1200RT en fait partie, je le sais maintenant.

L’effet Rolls avec une Suzuki GS750 de 1976, quasi neuve !

Comme je vous l’annonçais ici, j’ai mis la main sur une Suzuki GS750 de 1976 quasi neuve. La moto a hiberné longtemps (mais dans de bonnes conditions : pas dans une grange sous la paille !) mais elle commence sa vie active pour de bon avec moi désormais.

Ma GS750 de 1976 brille au soleil !

Ma GS750 de 1976 brille au soleil !

Comme vous pouvez le constater sur la photo, la moto est magnifique et, en plus, elle fonctionne parfaitement ce qui ne gâche rien…

Je commence à m’y habituer en finissant le rodage (elle a encore moins de 2000 miles !) et, du coup, j’arrive mieux à cerner sa personnalité. Principal défaut : une poignée de gaz au tirage trop long. La commande est douce (comme toutes les autres) mais il faut vraiment essorer la poignée pour appeler tous les chevaux !

C’est dommage car, de la cavalerie, il y en a : passé 6000 tr/mn, on a l’impression d’avoir un missile entre les jambes !
La poussée change, le bruit change, la vitesse de défilement change… si vous voyez ce que je veux dire.

En dehors de cela, la principale qualité de ce moteur, c’est la souplesse : une incroyable élasticité qui fait qu’on ressort des virages lents en quatrième à moins de 2000 tours et ça enroule sans problème, sans rechigner, avec juste un sifflement qui s’amplifie au fur et à mesure qu’on monte dans les tours. Le bruit moteur n’est pas aussi beau que celui de la Z1000 et il est loin d’être aussi sourd que celui de ma Breva ou, inaccessible, celui de la Triumph Bonneville T140 essayé dernièrement, mais il a son cachet. Surtout, ce qui choque, c’est l’absence de bruit mécaniques divers : le son du moteur est très homogène, c’est l’effet Rolls que je décrivais lors de l’essai de la Honda CB1100. Cette souplesse inédite (jamais vu cela, sauf sur la Honda CB1100 mais qui a un bien plus gros moteur et l’injection…) est vraiment ce qui ressort le plus de son comportement. Cela domine tellement que cela conduit à une utilisation spécifique, tout en douceur. En fait, avec cette moto, je vais finalement bien moins vite qu’avec la Breva, plus sportive au bout du compte (car plus facile à emmener rapidement, vu la réponse de son moteur).

Retour sur la victoire de Honda à Daytona en 1970…

Je viens de commencer un nouveau livre sur les sports-mécaniques. Cela ne va pas m’empêcher d’avancer sur la seconde édition de « Freedom Machine », c’est un tout autre projet.

Justement, je viens de publier le premier chapitre sur mon blog principal. Cela devrait vous intéresser car ça concerne la victoire de Dick Mann sur Honda CR750 à Daytona en 1970 et les vraies raisons de cette victoire retentissante. C’est à lire à http://www.alain-lefebvre.com/un-nouveau-projet-de-livre-la-saison-1970-de-dr-miracle/.