Balade tranquille avec des trial à l’ancienne…

Je ne pouvais pas rester sans moto bien longtemps en France, n’est-ce pas ?
Mais, après avoir vendu la GS750, j’avais envie de quelque chose de différent, de refaire un peu de tout-terrain pour changer un peu.

Donc, j’ai trouvé et acheté une Montesa Cota 311 de 1992. Cette moto n’était pas chère car les machines des années 90 ne sont pas aussi recherchées que celles des années 70 !

La Cota 311 (à gauche) et la Cota 348 (à droite), même marque mais pas la même génération, ça se voit tout de suite !

La 348 est bien facile à travailler car il y a beaucoup de place et tous les organes sont bien accessibles. La 311, au contraire, est super compacte et donc, bien plus difficile à travailler !

Mon pote Dom à côté des Montesa qui paraissent toutes petites du coup !

Cela me convenait car, cette fois, je voulais une moto plutôt moderne. Avec Dom, nous nous sommes donc occupé à remettre en route son antique Cota 348 (celle-là, elle vient bien des années 70, pas de doute !) et à vérifier un peu ma Cota avant de se lancer dans les chemins. La Cota de Dom s’est réveillée toute contente qu’on pense de nouveau à elle (ça faisait un moment qu’elle n’avait pas tourné et un remplacement de la chambre à air du pneu avant, le nettoyage de la chaine et du carbu n’était pas de trop !). Donc, après deux-trois séances de nettoyage, vérification, jurons (bon sang !), nous avons pu enfin démarrer nos bouzins et nous élancer dans la campagne. Très vite, c’est l’euphorie et nous faisons des ronds dans les près comme Steeve McQueen à la fin de « any given sunday » avec ses copains dans les dunes !

Dom m’a même emmené dans les sous-bois où nous avons pu mouiller nos pneus dans un ruisselet et même caler (moi) dans des petites difficultés (faut reprendre le coup quoi !). Trempé mais content, je suis tout heureux de pouvoir de nouveau goûter aux joies de la balade tranquille et respectueuse (on roule au pas quand on croise des promeneurs). La moto, ça peut aussi être un truc très zen en fait…

Les dix motos que j’aimerais essayer…

J’ai vendu ma Suzuki 750GS à un collectionneur dernièrement. Ce dernier avait une fort belle collection de Japonaises des années 70, ma période de prédilection !

Allez, une dernière très belle photo de cette moto magnifique…

Il a été assez aimable de me faire essayer trois de ces machines : la Honda CB750 (la fameuse « K0 » de 1970, rare !), la Suzuki GT750 (la trois cylindres à refroidissement liquide) de 1974 et la Kawasaki 750H2 de 1974 (la fameuse trois cylindres sportive).

J’ai commencé par la CB750, la fameuse « quatre pattes » que je n’avais encore jamais essayé de ma vie de motard. La CB750 de mon collectionneur était une vraie K0 (c’est-à-dire la toute première série des CB750) qui se reconnait facilement, car sa selle se termine par un petit rehaussement et la pince de frein avant est grise (noire sur les séries suivantes). La K0 est réputée pour être la plus puissante et la plus « sauvage » des CB750 (qui se sont adoucies par la suite), mais je n’ai pas trouvé que cela poussait tant que cela. En revanche, le bruit lui est vraiment magique !

La CB750 K0. Détail amusant, celle que j’ai pu tester était aussi de cette couleur…

En revanche, le freinage est tellement modeste qu’on se demande comment on avait pu le trouver si impressionnant à l’époque… La boite de vitesses avait quelques problèmes (tendance à rester bloquée en 5ème…), je n’ai donc pas pu rouler bien longtemps avec cette légende.

Ensuite, je suis passé au « water buffalo » qui est l’affectueux surnom américain de la GT750. La grosse Suzuki est bien moins connue que la CB750 et pourtant… Au début des années 70, Suzuki croyait pouvoir répondre à Honda en restant sur le moteur deux-temps. Cette fois, doté du raffinement suprême : le refroidissement liquide. Ce dernier est censé présenter trois avantages : des performances plus constantes, une fiabilité améliorée, des bruits moteurs étouffés… Cette machine n’a pas eu un grand succès, car elle était perçue comme plus paisible que sportive. Or, les motards des années 70 voulaient que ça « pousse velue » ou alors ils se tournaient vers BMW pour des motos « paisibles et sérieuses »… Bref, la grosse Suzuki est restée une curiosité, mais sans plus (Suzuki a cru ensuite pouvoir jouer un joker avec la RE5, celle avec le moteur rotatif, mais cela s’est avéré un bide retentissant… finalement, Suzuki a fait comme les autres : un quatre cylindres quatre temps avec ma GS750 et là, ça été un succès…).

Bref, le water buffalo gagne à être connu et essayé, car je me suis absolument régalé à son guidon : accélérations franches, comportement impeccable, position confortable et même les freins sont bons !

La GT750 gagne à être connue !

Franchement, cette machine m’a surpris et dans le bon sens : à part le bruit pas terrible (un gros deux-temps, faut vraiment aimer pour trouver cela beau, selon moi !), je n’ai pas vu quoi lui reprocher. Elle fait tout bien et elle est vraiment facile à emmener. Elle communique une forte impression de moto aboutie et bien finie. Cela me persuade qu’elle méritait bien mieux que ce destin discret, y compris sur les pistes (où elle a vite été éclipsée par la Yamaha TZ750). Comme quoi, le succès commercial d’une moto reposait (et repose toujours !) sur l’image qu’elle arrive à capter et peu importe la réalité.

Enfin, je suis passé à la fameuse Kawasaki H2, encore un sacré mythe celle-ci !
Rien de comparable à la Honda CB750, car les volumes produits et diffusés n’ont rien à voir, mais cette H2 est auréolée d’une réputation de sportive radicale avec (surtout) des accélérations sauvages. Première particularité : le point mort est tout en bas, les autres rapports sont au-dessus selon la séquence habituelle. Disons-le tout de suite, cette H2 m’a plutôt déçu : je m’attendais à bien mieux en fait.

La fameuse H2… Une ligne très réussie, le reste un peu moins, selon moi.

Les accélérations de la H2 ne sont pas vraiment plus fortes que celles de la GT750 et le comportement est franchement moins bon que la « grosse Suz » : le train avant est plus léger (ça ne me met pas en confiance) et le freinage n’est pas aussi mordant. En fait, la H2 fait bien plus « bricolée » que la GT qui est vraiment bien plus aboutie dans tous les domaines. Comme quoi, la légende n’est pas vraiment méritée, selon moi.

Mais la morale de ces petits essais, c’est une fois de plus de se rendre compte que nos opinions sur les motos que nous essayons vont forcément varier fortement d’un individu à l’autre. Je suis quasiment certain que les spécialistes des H2 vont ricaner en lisant mes lignes (si jamais ils arrivent jusqu’ici !), mais je persiste et signe : mon ressenti aux guidons de ces motos est la seule chose qui compte, car je n’avais pas (ou si peu) d’a priori sur ces machines avant de rouler avec.

Ceci dit, rouler avec ces motos a été un vrai plaisir. Je dirais même plus : un plaisir rare, éprouver enfin les sensations aux guidons de ces motos que j’ai vu passer étant jeune est une vraie satisfaction (tardive, mais quand même). Dans ma « carrière de motard », j’aurais finalement essayé beaucoup de motos différentes et, à chaque fois, j’adore découvrir ce qui fait qu’une machine procure des sensations (ou pas). Tout cela pour dire qu’il est temps de dévoiler la liste des dix machines que j’aimerais essayer (parce que je n’ai jamais encore pu les approcher) :

  1. Yamaha XS1100 (1979)
  2. Triumph Trident (1969)
  3. Honda CX500 (1978)
  4. BMW R90S (1974)
  5. Yamaha RD350 (1973)
  6. KTM 390 Duke
  7. Triumph Daytona (1966)
  8. KTM 400 Enduro (1976)
  9. Suzuki T500 (1972)
  10. Yamaha TX750 (1973)

Alors, pourquoi ces dix motos-là et pas d’autres ?
Détaillons cela ensemble…

 Tout d’abord, la Yamaha XS1100. Ce gros quatre cylindres a été le premier succès de ce constructeur en grosse cylindrée après des tentatives multiples et malheureuses (TX750 et XS750). Elle avait la réputation d’être puissante, mais aussi de ne pas être trop maniable et, franchement, j’aimerais bien vérifier ce dernier point par moi-même.

La Trident vient ensuite. Quand on s’est interrogé sur le mythe représenté par la Honda CB750, difficile de ne pas avoir envie d’essayer celle qui est sortie juste avant pour tenter de la contrer, n’est-ce pas ?

La Honda CX500 représentait une vraie rupture pour une moto japonaise : pas spécialement belle, mais techniquement audacieuse tout en n’essayant pas d’avoir des prétentions sportives. Je dois avouer que la CX m’a toujours intrigué et donc fait envie.

Je connais un peu les BMW, y compris les flat-twins mais, clairement, la R90S sort du lot car c’est la toute première Bavaroise à avoir des prétentions sportives. Sortie au moment où les Japonais dominaient déjà tout le marché, elle a eu un succès mérité dit-on. Tout cela fait que j’ai forcément envie de prendre son guidon, depuis longtemps.

La Yamaha RD350 est moins célèbre que la RDLC, mais c’est pourtant son ancêtre direct, le refroidissement liquide en moins. Bien finie et performante, c’était une moyenne cylindrée qui n’avait rien à envier aux grosses.

La KTM Duke est la seule moto actuelle de cette liste. C’est aussi la seule sportive assumée. Je l’ai mis sur cette liste car je crois que KTM a réussi quelque chose avec cette machine et j’ai bien envie de vérifier ce que donnerait cette Duke lors d’un « track Day » face à d’autres sportives modernes…

Une Anglaise « historique » s’impose aussi dans un « top ten ». Je retiens la 500 Daytona car il parait que son moteur représente un compromis rare.

Allez, encore une KTM dans cette liste, mais, cette fois, il s’agit de la fameuse 400 enduro qui avait une réputation bestiale lors de sa sortie. Forcément, ça donne envie de vérifier, hein !

Au contraire de la KTM, la T500 Suzuki avait plutôt une réputation plus apaisée. Vu comment la GT750 était réussie, ça donne forcément envie de faire un tour sur la T500 qui, en quelque sorte, a ouvert cette voie.

On termine par la TX750. Cette Yamaha au destin tragique m’a toujours intrigué : elle avait tant d’atouts sur le plan théorique que son échec (pour cause de fiabilité douteuse : le circuit de circulation d’huile était défaillant) a représenté le premier choc de mes lectures de Moto-Journal en ce temps-là…

On remarquera facilement que, dans cette liste, les machines des années 70 sont en majorité. Normal, c’était la décennie qui m’a le plus marqué (à cause de mon âge à cette époque, mais aussi à cause du bouillonnement technique de ces années-là…). J’aimerais bien essayer des motos vraiment anciennes comme un Monet-Goyont des années cinquante, mais je dois être trop « timide » pour l’intégrer à cette liste…

Bien entendu, il y a bien des illusions à propos de ces motos et donc, bien des déceptions potentielles. Mais on n’est pas à l’abri de belles surprises, comme la GT750 me l’a montré !

Essais de « mini-GP » à Castelletto (Italie)

Vous connaissez les « pit-bikes », c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les « mini-GP », ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !

Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un « track day » avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?

Vous connaissez ma position sur le ratio « risques/sensations » et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).

Le circuit de Castelletto.

Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des « pocket-bikes » !

Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces « racers » !

Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi « Rossi Replica ») mais ça ne va pas durer !

Encore des essais de la gamme BMW

Je suis retourné voir mon ami Cyrus Ayari de Hélice Motos et, comme toujours, j’en ai profité pour essayer des BM dans les Monts du Lyonnais (en essayant de rester à son contact…).

Cette fois, nous avons roulé avec une NineT « pure » et une S1000XR (j’ai oublié de prendre des photos et donc, on va se contenter des images « officielles »…) :

La Nine T « pure ».

La S1000 XR.

J’ai commencé par la XR qui est un peu haute pour mon 1,72 m… je touchais juste les pointes des pieds une fois en selle. Mais, comme toujours, une fois que ça roule, plus de problème. Bien entendu, c’est une moto confortable avec même un petit (vraiment petit) pare-brise. Mais c’est surtout du côté du moteur que « ça cause » : 160 ch et un shifter (y compris au rétrogradage) qui aide encore à accélérer fort… Avec tout cela, ce ne sont plus des accélérations, mais des catapultages !

Le moteur affiche une sacrée santé, ça, c’est clair. Mais le reste suit aussi : bonne garde au sol et freinage au top. Il n’y a que le train avant qui, à mon avis, « flottait » un peu, mais c’est sans doute dû à la position qui ne favorise pas le poids sur l’avant… Il faut un peu de temps pour s’habituer au shifter, mais une fois le coup pris, quel pied !

Ensuite, passage à la « pure ». Je vous avais déjà raconté combien j’avais apprécié (adoré en fait) mon premier essai de cette machine. Eh bien, cette fois, c’était encore mieux !

Si c’est possible. La Nine T d’origine était un poil brutal avec son frein avant de luxe. La Pure est une version un peu banalisée et elle perd la fourche inversée et les freins top haut de gamme… Mais, du coup, le freinage est plus « accessible » pour les gens normaux comme moi. Bref, la Nine T est la motojouet par excellence : une partie cycle qui donne une confiance absolue (j’ai rarement ressenti cela aussi fortement) et un moteur d’une disponibilité totale avec une « voix » agréable. C’est que le bruit participe au plaisir (quand il n’est pas excessif, bien sûr), si Monsieur, j’insiste !

Donc, selon moi, la Nine T est bien la meilleure BMW du moment et ce n’est pas étonnant que le constructeur bavarois le décline en gamme.

DVD « Il était une fois le continental circus » de Bernard Fau

Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !

Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.

Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du « Cheval de fer » (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.

Mais, heureusement, « Il était une fois le continental circus » est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.

Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.

J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner « Il était une fois le continental circus » !

Le GPS moto reste à (ré)inventer !

Lors de notre virée à Dijon, avec Dom, nous avons utilisé nos communicateur ScalaRider, comme d’habitude (et, j’insiste, c’est vraiment une autre dimension que de pouvoir se parler en permanence… C’est utile quand l’un voit un radar et pas l’autre !). Et, pour bien faire, j’avais prévu d’utiliser un GPS spécial moto : le Tomtom Rider (installé correctement sur ma GS).

Sur le papier, le couple TomTom et ScalaRider, c’est très bien. En pratique, par contre…

La liaison audio est indispensable parce que, d’une part, on voit rien sur l’écran en plein soleil et, d’autre part, on est sensé regarder la route avant tout, hein !

Grosse déception, on a rivé la gliture rapidement à cet engin du diable car ça n’allait pas du tout. La demoiselle du GPS n’arrêtait pas de nous interrompre (le système du ScalaRider lui donnait la priorité, hélas…) pour nous dire des trucs indispensables du genre « au prochain rond-point, continuez tout droit »… Mais bon sang, c’est pas ce qu’on te demande !

Bref, on s’est débrouillé sans assez rapidement et on a eu bien raison. Il me parait clair que le GPS (bien) adapté à la moto est à inventer ou à réinventer, totalement. Tout d’abord, on peut se passer d’un écran vu que c’est compliqué à installer sur le guidon et que les conditions de visibilité et surtout de conduite n’ont rien à voir avec l’automobile. Donc, le GPS « moto » ne doit PAS ressembler au GPS « auto », pas du tout, compris ?

Le point-clé, c’est de limiter l’intervention du GPS uniquement quand c’est vraiment utile. Par exemple, en nous donnant une instruction complète genre « reste sur la route principale pendant 30 km et alors seulement, il faudra prendre la direction de nom-du-patelin, je reviendrais vers toi à ce moment-là », et en nous laissant tranquille jusqu’au moment où il faut effectivement bifurquer pour ne pas se perdre… L’IA aurait un grand rôle dans ce GPS idéal que j’espère voir un jour. Car notre GPS du futur serait conversationnel. C’est-à-dire qu’on pourrait l’interroger, à la voix, tout simplement. Comme Amazon Alexa, on pourrait lui demander la direction quand on aurait un doute. Ou bien lui demander de recalculer un autre itinéraire parce qu’on a changé d’avis ou parce que les conditions de circulation ont évolué.

Bref, on l’aura compris, notre GPS sera partie intégrante du système de communication mais en moins bavard, en moins intrusif et capable de répondre aux questions… Vraiment utile quoi !

Un weekend réussi à Dijon pour les Coupes Moto-Légende !

Comme promis, voici un mini compte-rendu de notre weekend à Dijon à l’occasion de Coupes Moto-Légende 2017 et, disons-le tout de suite, c’était vraiment super !

Nous venons d’arriver sur le parking motos…

Avec Dom, nous avions prévu de rallier Dijon en n’utilisant pas (mais alors pas du tout) l’autoroute. Nous avons musardé sur les petites routes, privilégiant le parcours sinueux en passant par Nantua (en partant de Chambéry), Bourg-en-Bresse et Seurre. Il faisait beau, peu de trafic et des routes parfaites qui ne demandaient que cela (d’offrir un espace de jeu pour des motards « raisonnables »…). Donc, on l’a compris, ça commençait bien !

Ma 750GS arrivait à suivre (et même à devancer, de temps en temps) la Triumph Tiger de Dom, on s’est régalé, tout simplement. Une fois sur le circuit, première bonne surprise : la FFMC a organisé une consigne pour les casques et les blousons !

Bien vu, bien organisée, bien pratique et gratuit, que demander de plus ?
Du coup, plus léger, on a pu évoluer dans des conditions confortables… Merci la FFMC !

Le samedi, nous avons parcourus les paddocks et, le dimanche, nous avons regardé les démonstrations en piste. Nous étions sur la pit-lane au moment où Baker, Katayama et Read se sont élancés… Et le bruit des MV, ça vous remue, c’est pas une légende (si, en fait, c’en est une…) !

Une vue « panoramique » de la pit-lane…

Bref, on en a pris plein les yeux et les oreilles et c’était carrément merveilleux. Vous pourrez voir sur les photos que l’état de présentation des machines était, en général, mieux que bien, c’est dire !

Au retour, on a fait comme à l’aller : fuck le GPS et fuck l’autoroute, à l’aventure, direction le sud… Bon, ça nous a pris plus de temps que si on avait roulé rationnellement mais on s’est fait plaisir et c’est ça qui compte.

Pour moi, c’est clair : les Coupes Moto Légende, c’est le must !

Toutes les photos (35) sont sur Google photos.