Prise de contact avec la Triumph Bonneville T120

En avril, j’avais eu l’occasion d’essayer la Triumph Bonneville Street twin, la nouvelle « petite » Bonnie, premier effort du renouvellement de cette gamme par le constructeur britannique. Si vous prenez la peine de lire ou de relire cette découverte passée, vous pourrez constater que j’avais été un peu déçu par la Street. Une machine pleine de qualités, mais avec laquelle j’ai eu du mal à « connecter »…. Il faut dire que la Street twin est une machine légère pour une 900. Normalement, c’est plutôt un plus, mais, pour ma part, j’ai plutôt eu l’impression quelle « flottait » entre mes jambes… Pas un bon feeling donc.

Pourtant, le comportement moteur m’avait paru très en progrès par rapport à l’ancienne génération de Bonneville (vraiment très fade sur ce plan). Donc, je voulais voir si la T120, plus imposante de dimensions et de poids, pouvait me faire une impression plus favorable.

Je me suis rendu à Moto Labo à Grenoble afin de pouvoir faire un tour sur la « grosse » Bonneville toute nouvelle. J’ai été très bien reçu par le patron qui m’a confirmé qu’il y avait beaucoup de demandes et donc, pas mal d’attentes sur ce modèle… Tant mieux pour Triumph donc : l’effort du constructeur pour renouveler et améliorer sa Bonneville n’est pas passé inaperçu !

C’est la T120 « Black edition » que j’ai pu essayer. Ce n’était pas mon premier choix. Personnellement, j’ai horreur du noir mat hélas très à la mode ces derniers temps. Je préfère largement la version chromée, mais cela importe peu, car c’est sans influence sur le comportement. Et le comportement fut tout à fait à la hauteur de mes attentes : voilà une moto facile, souple (je dirais même « onctueuse ») et avec beaucoup de couple. Je n’ai pas du tout aimé le mode « road » qui, d’après moi, donne des à-coups brutaux. Pas du tout en phase avec l’esprit de cette machine (un peu comme les modes « sport » de la MT09). Heureusement le mode « rain » est parfait et permet de révéler le vrai caractère de cette moto : en douceur, une force tranquille qui tracte (fort si besoin). Il semble aussi que la démultiplication finale soit un poil longue… Je n’ai pas vraiment pu éprouver la tenue de route et la garde au sol, mais il freinage est très bien. L’ABS permet d’utiliser l’AR sans arrière-pensée (sans jeu de mots !). Le confort est bon : selle pas trop dure et bonnes suspensions, mais pas mieux que ma Breva en fait. Les compteurs sont peu lisibles (en particulier les écrans LCD bien trop petits), mais ça sera vraiment ma seule critique de cette machine qui est, globalement, très réussie. Cette fois, je n’ai pas ressenti cet effet de flottement : la position de conduite est bonne et j’avais l’impression d’être bien calé avec la Bonnie. Pouce levé pour la T120 donc… Dommage que Triumph ait cru devoir produire la « black edition » en masse au détriment des versions plus classiques…

Comment le mieux peut-il être l’ennemi du bien en matière de technique ?

J’ai un ami qui dit souvent « mieux, ça serait moins bien » et c’est une manière « populaire » d’exprimer le fameux « le mieux est l’ennemi du bien »… Après le ratio « risques/sensations« , penchons-nous sur cette notion mystérieuse : comment le progrès technique qui rend nos machines plus performantes sur tous les plans pourrait-il aller à l’encontre notre plaisir en réduisant les sensations lors de la conduite ?

Les motos modernes sont de remarquables réussites sur bien des points : elles ne vibrent plus, elles freinent bien et leur tenue de route est souvent fantastique. Un seul problème : une fois en selle, on ne se sent pas vraiment en franche connexion avec la route tellement la partie-cycle semble capable de tout gommer !

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Val parfaitement à l’aise sur une belle R6 toute récente… Heureusement, c’était sur circuit !

Du coup, pour avoir l’impression de ressentir quelque chose, on a tendance à aller vite, souvent trop vite, pour compenser en quelque sorte. Le problème avec la vitesse (en dehors de l’aspect légal bien connu), c’est qu’elle aggrave tout : vous arrivez vite sur l’obstacle, sur la situation imprévue (toujours) et si le pire arrive (la chute, l’accident), la vitesse augmente les conséquences physiques douloureuses (on glisse plus longtemps sur le bitume quand on chute à 150 km/h qu’à 50 km/h…). Tout cela parait sans doute évident mais je crois tout de même utile de le rappeler. Donc, oui, les motos actuelles permettent effectivement de rouler vite tout en étant encore loin de la perte de contrôle qui serait dû à une partie-cycle dépassée par la puissance du moteur et du rythme imposé par son pilote.

Pendant longtemps, les motos sont restées très perfectibles sur le plan de la tenue de route, les machines Japonaises surtout. Il était de notoriété publique que la 500 Honda de Mike Hailwood était aussi puissante que peu stable.

La fameuse Honda 500 de 1967 : 90 Ch quand même !

Plus tard, les Kawasaki 900 Z1 étaient elles aussi réputées pour leur puissance et pour leur tendance à se tordre sous l’effort !

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La 900 Z1 dans toute sa gloire : jolie, rapide mais perfectible !

Depuis lors, de nombreux progrès importants ont été réalisés dans tous les domaines. Ces progrès sont particulièrement spectaculaires du côté des freins. Car ils sont longtemps resté le point faible de nos machines. Même les motos de GP des années 70 freinaient mal. Quand Alan Cathcart a testé la Suzuki 500 de Barry Sheene, celle de 1975 avec laquelle il gagna le GP de Hollande devant Ago (une course vraiment mémorable), Alan fut vraiment surpris de constater combien les freins étaient médiocres.

La fameuse Suzuki RG500 XR14 de Barry Sheene, celle de 1975 parfaitement restaurée ! Les freins semblent beaux mais sont aussi très peu efficaces…

Tout cela est désormais loin derrière nous. Les freins d’aujourd’hui ont le mordant, la puissance et l’endurance que ni Sheene ni Ago ni Read n’auraient pu rêver lors de leurs affrontements d’antan… Et, avec l’ABS en plus, on peut s’en servir franchement sans craindre de se mettre en danger. Si ça ce n’est pas un progrès, alors, je ne vois pas !

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Sur ma Z1000, j’ai pu remplacer les pinces d’origines plutôt paresseuses par des étriers 4 pistons qui offrent un mordant incomparablement meilleur !

Avoir une moto qui freine, ce n’est pas seulement mieux, c’est nécessaire !
Pareil pour des pneus dont on peut avoir confiance, surtout sur surface glissante. Mais après ?

Veut-on vraiment une partie cycle si sophistiquée qu’on ne sent plus rien quand on est à son guidon ?
Je préfère nettement une moto qui va beaucoup bouger dans sa zone d’inconfort et qui va donc m’inciter à rendre la main plutôt qu’une machine imperturbable qui va me pousser à tracer fort quelles que soient les conditions. Bien entendu, j’ai conscience que cette position ne va pas être du goût de tous. Je ne suis pas en train de nier les apports du progrès, je veux simplement faire le tri entre le progrès positif (celui qui augmente ma sécurité ET mon plaisir) et celui qui me pousse à aller trop loin (celui qui gomme les sensations dont détruit mon plaisir et ma sécurité au bout du compte).

Ce qui est intéressant et significatif, à mon avis, c’est qu’on assiste au même type d’évolution du côté automobile. J’ai eu ma première Porsche en 2000, une 911 type 993, le dernier des modèles équipés du flat 6 à air. Cette voiture était fantastique et j’aurais mieux fait de la garder. Aujourd’hui, j’ai une Porsche Cayman (la petite) et, sur bien des points, elle est techniquement très supérieur à mon ancienne 911 : elle tient mieux la route, entre autres. Mais je ne peux que regretter ma Carrera avec son moteur à refroidissement par air qui diffusait sa chanson métallique avec un enthousiasme communicatif !

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Ma 911 Carrera type 993 : le flat six à air, c’était le bon temps !

La tenue de route était plus approximative mais, en fait, je préférais cela : la Cayman est bien plus précise mais bien moins « joueuse » également. L’apport en performance ne m’apporte rien en fait, c’est même plutôt une régression. Comme quoi, une fois de plus, le mieux est l’ennemi du bien, hélas.

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Ma Cayman d’aujourd’hui : bien meilleure sur le papier sur tous les plans… Sauf au volant où c’est bof en fait !

Après le rapport « poids/puissance », penchons-nous sur le ratio « risque/sensations »…

Je viens juste de faire plus 300 kms (aller et retour) juste pour essayer une Royal Enfield Bullet 500 (le modèle 2015).

La Bullet 500 dans toute sa gloire !

En fait, il y avait longtemps que je voulais essayer cette machine, car son (relatif) succès récent m’intriguait : comment une moto aussi rustique peut-elle (bien) se vendre dans nos contrées ?

Que cela s’écoule en Inde, fort bien; c’est logique : construction locale, performances modestes mais suffisantes vu le réseau routier indien (!), prix abordable, longue tradition, etc.
Mais chez nous ?
OK, il y a la mode néo-rétro qui est bien présente mais de là à plébisciter un modèle qui nous vient tout droit des années cinquante (à peine modernisé), il y a de la marge tout de même !

D’où mon intérêt pour cet ovni des deux-roues motorisés, cet engin anachronique mais qui dégage incontestablement un certain charme : celui de l’authenticité. Finalement, ce petit test s’est déroulé quasiment comme prévu (j’avais pris le temps de me documenter et lisant les essais réalisés par d’autres) et je n’ai pas eu de surprise : la Bullet n’a pas besoin de compte-tours car le niveau de vibrations du moteur vous indique tout de suite si vous êtes sur le bon rapport ou pas !
Certes, la puissance est limitée mais pas tant que cela finalement, suffisante diraient les ingénieurs de Rolls & Royce… Elle freine correctement (le frein AV semble bon, le frein AR est plutôt paresseux) et je n’ai pas poussé assez pour évaluer la tenue de route mais, clairement, ce n’est pas une moto sportive. La selle parait un poil dure et la position de conduite est aussi un peu bizarre (bien moins bonne que sur ma Breva).

En fait, cette machine doit s’évaluer à l’aune du contexte d’aujourd’hui : la course à la performance est terminée depuis longtemps. On s’est focalisé sur le rapport poids/puissance pendant des décennies parce que cette donnée était clé dans les performances des machines que les constructeurs nous proposaient. Les constructeurs Japonais ont tout essayé dans ce cadre, même le turbo dans les années 80 (et il parait qu’il va redevenir d’actualité mais je ne sais pas si c’est une bonne nouvelle…).

Et puis, les progrès dans tous les domaines ont fini par changer en profondeur le comportement des motos modernes. Aujourd’hui, une moto ratée, c’est vraiment rare !
Le ratage se fait plutôt au niveau choix de l’utilisateur : celui qui prend une super-sportive pour faire des grands trajets s’est trompé de film. Pareil sur celui qui achète une grosse GT pour simplement rouler moins de 1500 km par an sous le prétexte que « big is beautiful » (alors qu’il veut simplement frimer en garant sa moto devant les troquets…). Bref, le choix d’un deux-roues doit plus que jamais se faire en fonction de votre cahier des charges. Surtout que, rappelons-le, rouler à deux-roues n’est pas ce qu’il y a de plus rationnel (sauf en ville avec un engin adapté : un scooter) : c’est fatigant, c’est dangereux et ce n’est guère pratique (capacité d’emport limitée donc, pas bon pour faire les courses !). Sans même parler des intempéries : quand on s’est fait rincer une fois à moto, on sait de quoi je parle !

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Bon, on trouve toujours de cas où on a pas trop le choix !

N’allez pas croire que je suis réfractaire à certains types de motos !
Par exemple, j’adore les super-sportives mais sur la piste uniquement (d’ailleurs, dans le même ordre d’idées, viendrait-il à l’idée de la faire de la route avec une trial ?). Sur la route habituelle, une R6, ou une Ducati Panigale est vite une source de fatigue plutôt que de plaisirs…

Dernièrement, grâce à Hélice Motos, j’ai pu essayer le scooter C650 (la version « sport »).

Toujours pareil : j’étais intrigué par le succès du T-Max (Yamaha) et donc, je me disais que j’avais loupé quelque chose dans mon opinion sur les scooters… Le C650 est la réponse de BMW au T-Max. Une très bonne réponse, une très bonne machine (il y aurait beaucoup à dire de positif sur le C650 mais ce n’est pas vraiment le sujet de ce post) mais, clairement, pas pour moi : finalement, même si le fait de ne plus à avoir à passer les vitesses est très confortable, je m’aperçois que cela me manque trop. Cela et plein d’autres choses : si je roule à deux-roues, je veux que cela soit sur une moto et que je le ressente… Sinon, il ne reste plus que le côté irrationnel du deux-roues et je ne suis pas heureux.

Donc, avouons-le, la moto est d’abord et avant tout un engin de plaisir, surtout de plaisir. Plaisir des sensations intenses. Mais, comment faire le plein de ces sensations à notre époque où nos motos ne vibrent plus, où elles commencent à nous protéger du vent (pour certaines) et, d’une façon générale, roulent de mieux en mieux en transmettant de moins en moins de trépidations à leur pilote ?

Jusqu’à présent, la réponse était simple : rouler vite. Mais comment est-il encore possible de rouler vite de nos jours ?
On connait tous la réponse : sur routes ouvertes, ce n’est plus possible.

La vitesse, ok, mais uniquement là où c'est adapté : sur circuit (ici, le tracé de Carole).

La vitesse, ok, mais uniquement là où c’est adapté : sur circuit (ici, le tracé de Carole).

Il faut donc réévaluer notre échelle d’appréciation de nos motos avec un nouveau ratio. Oublions le rapport poids/puissance car nos machines modernes sont désormais trop parfaites pour être juger sur un critère enfin dépassé. Il faut maintenant juger de ce qu’apportent nos machines avec le ratio risques/sensations. Si, pour éprouver quelque chose, il faut rouler au moins au-dessus de 120 km/h… Eh bien, c’est beaucoup moins positif que si je peux me contenter de rouler à 90 et quand même ressentir des sensations. Bien sûr, c’est pour cela qu’une marque comme Harley affiche un tel succès : ses machines ne sont guère performantes mais elles diffusent bruit et vibrations dès les plus faibles vitesses. Bien vu et bien joué.

HD Superlow rider 2014. Le succès des Harley vient d'un élément simple : voici des motos que l'on peut sentir vivre !

HD Superlow rider 2014. Le succès des Harley vient d’un élément simple : voici des motos que l’on peut sentir vivre !

C’est selon cette logique qu’il faut juger la Royal Enfield Bullet : ses défauts deviennent alors des qualités !
Oui, la Bullet va limiter votre vitesse de croisière en commençant à devenir « très vivante » dès 90 km/h mais c’est justement ce qu’il faut et ce qu’on doit vouloir puisque tracer à grande vitesse sans trépidation est devenu un non-sens.

Les machines modernes sont devenues des motos trop parfaites et, alors qu’on considérait il y a encore pas si longtemps que de gommer les aspérités était un progrès, ça ne l’est plus maintenant qu’on est dans une impasse. Il faut ralentir tout en conservant les sensations que nous recherchons. Pour cela, il faut des motos vivantes, avec du caractère et des traits marquants, pas des engins aseptisés qui ne commencent à se révéler qu’à des vitesses interdites.

Certaines motos récentes que j’ai essayé dernièrement m’ont fait la même impression que la Zero (un moto électrique) : pas de défaut mais pas de vie non plus. Prenons un exemple simple : la gamme MT de Yamaha. La MT09 et 07 sont sûrement de très bonnes machines mais jamais je n’achèterais une de ces motos… Car le moteur me fait l’effet d’une turbine (le bruit est le même d’ailleurs !). Alors que chez Yamaha, il y a encore des machines attractives voire captivantes : la Bolt ou la V-Max, il suffit de les essayer pour comprendre !

La V-max est monstrueuse dans tous les sens du terme, y compris là où ça compte : les sensations, même à basses vitesses !

La V-max est monstrueuse dans tous les sens du terme, y compris là où ça compte : les sensations, même à basses vitesses !

Toutes les motos que j’ai essayées dans ma vie de motard m’ont finalement appris une chose, encore et encore : l’agrément de conduite vient principalement du comportement moteur. Si vous avez un moteur creux ou plat (comme le précédent modèle de Triumph Bonneville, le modèle récent et bien mieux et heureusement !), c’est carrément barbant à piloter. En revanche, un moteur coupleux et disponible rend la moto agréable même si elle n’est pas vraiment puissante. Eh bien, ça va devenir vrai aussi pour la partie-cycle : les motos trop parfaites sur ce plan sont ressenties comme « lisses », trop lisses. Les motos vivantes doivent montrer qu’elles ressentent la route, pas qu’elles l’avalent et la digèrent sans vous demander votre avis. Nous voulons rouler sur deux-roues, pas sur un tapis volant !

Bref, tout cela pour dire que nous devons chercher et trouver notre plaisir dans une zone désormais plus étroite, à des vitesses forcément plus lentes et c’est pour cela que nous devons nous concentrer sur les sensations et non plus sur les performances.

Petite balade sur l’aile du V-twin…

Je l’ai déjà exprimé mais il faut que je le redise : le caractère des moteurs V-twin des Moto-Guzzi est tellement jouissif que j’ai du mal à comprendre pourquoi on ne voit pas plus de ces motos sur nos routes ?

Et pourtant, l’essayer, c’est l’adopter. Je suis très fan de ma Moto Guzzi Breva qui me procure toujours un vif plaisir. Ce n’est pas une moto sportive, son moteur n’est pas un monstre de puissance mais, en dépit de tous ces « moins », elle n’a rien à envier à aucune machine de la concurrence en matière de sensations. Elle est tellement vivante, elle a tellement d’allant, tellement facile à piloter, à placer où on veut, qu’on sent vite ses propres limites avant d’atteindre les siennes.

Attention, je ne suis pas en train de dénigrer les autres motos ni de dire que les Guzzi sont les meilleures mais, avant de mépriser les V-twins à cardan, essayez-en au moins une…

Bref, cette petite vidéo vous montrera combien je m’éclate à son guidon !

Pas d’exploit inconsidéré mais simplement un grand plaisir à enrouler les courbes de cette belle Savoie.

 

Esprit de Moto-Journal, es-tu là ?

Tout d’abord, en introduction, je dois reproduire ici un article que j’avais publié sur mon blog principal le 07/09/2011, c’est-à-dire bien avant d’écrire « Freedom Machine« …

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Qu’est-il arrivé à Moto-Journal  ?

Avec mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas » j’explique dans la 3ème partie de cet ouvrage que le niveau général (intellectuel, culturel et de conscience des responsabilités qu’implique la vie en société) des citoyens s’est effondré. Bien entendu, une telle assertion est toujours difficile à prouver même si on en a de nombreuses traces, certaines étant même très concrètes (comme le niveau de l’expression écrite).

Pourtant, quelquefois, on peut mettre la main sur un exemple éclairant qui illustre votre propos mieux qu’une preuve formelle pourrait le faire… Et cet exemple, je crois l’avoir avec l’évolution de Moto-Journal à travers les dernières décennies.

Contrairement à ce qui est écrit partout, Pierre Barret n’a pas créé Moto-journal, il a plutôt racheté ce « auto-moto journal » qui était en perte de vitesse pour en faire un rude concurrent de Moto Revue (un autre magazine consacré à la moto, mais qui est beaucoup plus ancien et qui était également beaucoup plus « traditionnel » que l’était Moto-Journal). Moto Journal, qui a vu le jour 14 janvier 1971, s’appelait à l’origine Auto Moto, et ce jusqu’au numéro 40 du 28 octobre 1971. Il s’est ensuite appelé Auto Moto Journal du n° 41 du 4 novembre 71 au n° 44 du 25 novembre 71.

Un référendum eut alors lieu auprès des lecteurs, Moto Journal souhaitant choisir une orientation exclusive vers la voiture ou la moto. La moto fut choisie et c’est à partir du numéro 46 du 9 décembre 1971 que Moto Journal porta enfin ce nom.

Pierre Barret était précédemment Directeur de l’Express et JJSS avait voulu reprendre les rênes de ce journal (si l’acronyme JJSS ne vous dit rien, allez donc voir la bio de ce « trublion » des années 60 & 70 de l’ancienne France à http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Jacques_Servan-Schreiber).

Barret n’était pas le seul artisan de la transformation/renaissance de Moto-Journal qui doit également beaucoup à Guido Bettiol et Jacques Bussillet (ce dernier est venu un peu plus tard).

Moto-Journal des années 70 et même 80 n’était pas un magazine sur la moto comme les autres. Certes, le contenu éditorial était centré sur les deux-roues à moteur, mais ce n’était pas simplement une revue pour motards crasseux et plutôt bourrins sur les bords, au contraire !

Moto-Journal, à travers son contenu et son ton s’efforçait systématiquement de remonter le niveau de son lectorat. Les essais des machines de route ne se contentaient pas d’énumérer bêtement les caractéristiques techniques et le comportement des motos testées semaine après semaine, les journalistes tentaient (souvent avec réussite) d’en extraire l’âme et d’en comprendre le mode d’emploi le plus approprié (ce qui n’était pas toujours évident, car les motos de cette époque bénie n’étaient pas aussi « domestiquées » qu’aujourd’hui…).

Une couverture de Moto-Journal en 1972

Les reportages sur les Grand-Prix moto étaient du même tonneau : il ne s’agissait pas seulement de descriptions factuelles des courses, mais bien de nous faire partager l’épopée des champions, l’ambiance des paddocks et l’évolution des compétitions, tout cela sans jamais se départir d’un esprit critique aiguë, signe certain d’une saine lucidité. Et ainsi de suite, chaque rubrique de l’hebdomadaire avait sa personnalité et son originalité le tout en phase avec l’esprit militant du magazine : toute la moto, certes, mais pas n’importe comment !

J’étais adolescent à l’époque où j’ai découvert (grâce à ma sœur aînée) Moto-Journal que j’achetais religieusement chaque jeudi (j’allais le chercher en vélo à la librairie de ma résidence) et il était clair que je me sentais traité comme un adulte (que je n’étais pas encore) responsable en lisant ses pages. Mieux, son ouverture sur le monde dépassait largement le milieu motocycliste (ce que n’a jamais su faire la concurrence de l’époque et surtout pas Moto-Revue qui me paraissait toujours terriblement ringard à côté du pétillant MJ !) et, avec et grâce à Moto-Journal, on pouvait découvrir les États-Unis (à l’occasion des 200 Miles de Daytona) ou le Japon (à l’occasion d’une visite aux constructeurs ou du salon de Tokyo), entre autres.

Bref, pour moi, MJ était LE magazine qui m’a permis de forger mon esprit critique et même ma première conscience politique à une époque où la France se remettait encore péniblement de l’après mai-68. Lire MJ ne vous classait pas dans la catégorie « bourrin sans cervelle et plein de cambouis » et vous pouviez ainsi discuter d’égal à égal avec les lycéens évolués qui s’affichaient avec « Libération », du moins jusqu’à la fin des années quatre-vingt…

Une couverture de Moto-Journal en 1973

Et après, que s’est-il passé ?

C’est là que ça devient intéressant, car le Moto-Journal d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec celui du trio des trois B (Barret, Bettiol & Bussillet). De nos jours, MJ n’est plus qu’un magazine comme les autres et il se contente d’un contenu bas de gamme tout à fait en phase avec l’image peu reluisante qu’on peut se faire des motards quand on voit comment certains se comportent sur la route (attention, pas de généralité, certains se conduisent comme des bourrins et nuisent gravement à l’image des motards, mais la plupart des propriétaires de motos sont des conducteurs responsables, bien mieux que bien des automobilistes !).

La bascule s’est produite dans les années quatre-vingt-dix même s’il est difficile de pointer une année précise. Moto-Journal a changé de cap, changé de ligne éditoriale et a renoncé à vouloir hausser le niveau de son lectorat. Au contraire, place à la beauferie la plus éhontée puisque ça fait vendre !

Donc, j’affirme que cette bascule de Moto-Journal est significative, que dis-je, emblématique de l’évolution de la société tout entière : alors que dans les années soixante-dix, on trouvait encore normal (voire astucieux) de prôner un positionnement haut de gamme même pour une cible comme les motards, dans les années quatre-vingt-dix, il est clair que seul la beauferie est un choix acceptable, tant sur le plan marketing qu’éditorial…

Détail amusant, l’Express cher à notre JJSS a suivi le même chemin !

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Cet article a été très consulté (preuve de l’intérêt du sujet par des motards/lecteurs nostalgiques, comme moi) et voici le commentaire le plus intéressant (car il apportait une information que je n’avais pas…) :

En fait, vers le milieu des années 80 ou peut-être un peu après, MJ a été vendu à un groupe de presse allemand. Et puis, pas mal de monde avait changé, entre les anciens qui avaient disparu ou étaient partis (dont une bonne partie à cause de la revente), des jeunes qui étaient arrivés et, fatalement, n’avaient pas le profil passionné post-soixante-huitard de leurs anciens, mais plutôt diplômés d’écoles de journalisme et motard de base, voire même peu motard à la base, plus des gars qui n’avaient pas réussi à trouver un boulot de journaleux dans un titre ou un média plus « prestigieux » (les critères de recrutements des nouveaux proprios…), bref, l’exception culturelle Française motarde avait vécu.

La question brûlante, désormais, c’est « peut-on trouver un digne successeur à Moto-Journal dans la presse actuelle ? ». Dans un premier temps, j’aurais été tenté de répondre « non ». Moto-Revue est un bon titre (sans doute le meilleur dans la catégorie « généraliste »), mais sans le petit plus au niveau de l’esprit qui faisait tout le charme et l’intérêt de MJ. Et puis, un ami m’a passé ses exemplaires récents de Moto Magazine (il est abonné à ce mensuel).

L’intérêt de ce mensuel, c’est qu’il n’est pas du genre « tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil » (comme le célèbre film de Jean Yanne) : il n’hésite pas à dire les choses crûment quand il le faut. Exemple : dans son numéro hors série « tendance rétro 2015 », Moto Magazine dénonce les excès de la mode « branchée » qui sévit actuellement sur la vague moto classique. Je ne peux qu’être 100% d’accord dans la mesure où je trouve cette tendance absolument ridicule.

Ce n’est pas tout !
Dans son numéro 326, on trouve un reportage incroyable de « Ptitluc » : les combattants russes de la panne fortuite. Il y a tout dans ce reportage : aventure (la vraie !), ton juste, réflexions (juste également) sur l’évolution de la notion de solidarité motarde, images dépaysantes et ainsi de suite. Oui, ce reportage est tout à fait digne du MJ de la grande époque.

Moto Magazine ne traite pas trop les événements sportifs genre MotoGP et il a bien raison : mieux vaut laisser cela aux vrais spécialistes comme Sport-Bikes (encore une pépite à découvrir si ce n’est déjà fait !). Donc, oui, je crois que nous tenons un bon candidat à la succession de MJ, croisons les doigts pour que l’équipe de Moto Magazine continue avec le même esprit, on continuera à les lire avec le même plaisir !

Plus de 400 € pour un casque jet, est-ce raisonnable ?

Certains tentent de trouver la moto idéale (et quel motard d’expérience n’a-t-il pas été tenté de prendre ce chemin ?), moi, je vise un but un peu plus modeste : trouver le casque idéal !

Mais, en fait, c’est comme pour la moto idéale : c’est une quête qui est vaine car cet idéal n’est évidemment pas généralisable (en clair, la moto idéale pour moi ne le sera pas pour vous et ainsi de suite…). Ceci précisé, je vais tout de même vous conter mes dernières tribulations en la matière…

Après avoir bien travaillé sur mon Bell Bullit, j’ai de nouveau une période Jet !

Ce petit joint orange sert à obstruer la fente de la boucle qui tient l'aimant qui était trop ample d'origine...

Ce petit joint orange sert à obstruer la fente de la boucle qui tient l’aimant qui était trop ample d’origine… Dieu est dans les détails dit-on !

En effet, lors du stage « Flat track », j’ai pu utiliser mon Bell 500 jaune (celui avec la déco Yamaha USA des années 70…). J’ai également un autre Bell 500 en Floride et c’est ce casque qui est à l’origine du titre de mon livre et de ce blog…

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Le Bell 500 « Freedom Machine » à côté d’un Arai déjà un peu ancien…

Bref, quand j’ai remis mon Arai Chaser V pour rouler en Savoie, j’ai eu une sensation de confinement plutôt désagréable… Au diable l’intégral, vive le jet !

C’est donc sur mon Shark Nano que j’ai installé le dispositif Cardo Rider afin de pouvoir discuter avec Dom pendant nos balades.

Celui-là, j’avoue, je l’ai choisi à cause de sa déco avec la mention « The freedom Instinct » qui me semblait bien dans la ligne de Freedom Machine…

Mais, à l’usage, je n’étais pas complètement satisfait de ce casque : la qualité de fabrication n’est pas tout à fait à la hauteur de ce que fait Arai ou Shoei par exemple et quand on manipule les garnitures intérieures, il est difficile de pouvoir les remettre exactement comme elles étaient à l’origine. De plus, le système de fermeture de l’écran est un peu frustrant : il faut vraiment verrouiller l’écran pour ne pas avoir des filets d’air dans les yeux et même ainsi, l’isolation n’est pas vraiment bonne. Pire, il faut utiliser les deux mains pour déverrouiller le bazar !
Enfin, j’ai fini par casser l’écran (fixation côté droit) à force de le manipuler lors de l’installation du Cardo Rider. Je ne suis pas en train de trasher Shark (une marque française que j’aime bien puisque j’ai aussi un intégral de chez eux), mais j’ai compris que j’étais prêt pour tenter autre chose…

En lisant des essais et en regardant des vidéos sur Youtube, un favori s’est dégagé : le Shoei J-Cruise.

Le Shoei J-Cruise en noir brillant.

Ce casque semblait vraiment bien sous tous les rapports sauf un détail… Le prix !
En effet, alors que le Shark Nano est proposé autour de 200€ (plus ou moins selon les décos…), le J-Cruise lui réclame 425€… ça fait tout de même une différence !

Du coup, j’ai hésité et puis je me suis lancé : la quête du casque idéal ne doit pas être stoppée pour une question de prix !

J’ai commandé le mien à icasque.com et j’ai transféré le Cardo Rider dessus dès que je l’ai reçu. L’essai statique m’a donné une bonne impression : bonnes finitions, sensation de confort élevée, une bonne « première impression » quoi… Mais, en matière de casque, on sait bien que le test statique compte peu car, honnêtement, ma première impression sur le Shark Nano était tout aussi bonne.

Alors, vais-je faire durer le suspense plus longtemps avant d’annoncer les résultats de mes essais dynamiques ?
Certes non ! J’ai même poussé le vice jusqu’à tester de nouveau mes différents casques intégraux afin d’avoir des repères en matière de bruits ambiants et de circulation d’air. Commençons par ce qui m’irritait le plus avec le Shark Nano les filets d’air derrière l’écran. Sur ce point le Shoei J-Cruise l’emporte haut la main : une fois l’écran baissé et verrouillé, c’est la plénitude totale !
Encore mieux : l’écran se déverrouille d’une seule main, bravo !

Là où j’ai été un poil déçu, c’est sur les bruits ambiants : le Shoei J-Cruise ne fait pas mieux que les autres. Mais, il est important de préciser que tous les casques (ou, du moins, tous mes casques) sont bruyants. Revenons sur les éléments positifs : les points d’aérations semblent efficaces (on sent la différence entre ouverts et fermés…) et, surtout, se laissent manipuler facilement d’une seule main avec le casque sur la tête… L’écran solaire est efficace et la boucle de fermeture est facile à manipuler.

Pour finir, pourquoi avoir retenu le Shoei J-Cruise plutôt que le Arai SZ qui navigue lui aussi dans la même zone de prix (voire même encore plus cher !) ?
Eh bien parce que Shoei m’a paru avoir une attitude moins dogmatique qu’Arai. Je m’explique : Shoei propose un écran solaire intégré alors qu’Arai s’y refuse toujours. Shoei propose une boucle de fermeture rapide alors qu’Arai en reste toujours au double-D (tout de même moins pratique). Je veux bien qu’on ait certains principes et qu’on les défende, mais il faut aussi savoir suivre le progrès. Sur ce point, Shoei me semble plus ouvert qu’Arai.

En conclusion, ce casque Jet vaut-il les 425€ demandés ?
Pour ma part, ce sera un oui raisonné. Certains penseront « jamais de la vie ! » et ils auront raison aussi. Quand on recherche vraiment des prestations haut de gamme, il faut être prêt à en payer le prix et, dans ce cas, le rapport qualité/prix est toujours plus difficile à justifier, surtout quand des concurrents proposent des produits qui paraissent équivalents (et tout est dans cette nuance…) pour la moitié du prix…