Balade sur la « Manasota Key », southwest Florida !

Allez, encore une balade au « plat pays » (mais celui avec du soleil, svp !). Cette fois, nous sommes allés sur la « Manasota Key ». Les « keys » sont des iles qu’on peut atteindre par route : grâce à un grand pont routier ou même, une succession de ponts quelquefois !

Bon, c’est assez rectiligne mais le paysage est sympa…

Balade avec la Z1000 autour de la Myakka river, southwest Florida…

Voici une vidéo d’une balade que je viens de faire avec deux amis :

Bon, je n’ai gardé que les virages (rares en Floride !) et c’est encore trop long mais ça vous donne une idée de ce à quoi ressemble une balade dans mon coin de Floride. Si vous êtes un habitué des lacets des alpes, ici, c’est l’exact opposé : un virage plat et sans difficulté de temps en temps et des miles et des miles de ligne droite pour les relier !

La GoPro était fixée juste derrière le pare-brise et j’ai accéléré certaines séquences (sinon, c’est interminable !).

Tout de même, je vais vous donner la référence de ce parcours : il s’agit du Myakka City Sweepers Loop dont on peut trouver le détail à http://www.motorcycleroads.com/75/1476/Florida/Myakka-City-Sweepers-Loop.html#sthash.TpSw9fIT.AHNVRygR.dpbs

Bon, selon moi, rien ne vaut une balade dans les alpes avec mon pote Dom mais ce n’est que mon avis, je vous laisse continuer à rêver de le Floride et des ces graaaaaannnnnnnds espaces…

Encore des évolutions pour ma Z1000

Ces dernières semaines, j’ai avancé sur le front « embellissement et améliorations de la Z1000 ». Le gros travail a été de changer la rampe de carburateurs mais j’ai aussi fait restorer le compte-tours et, enfin, on a ajouté un pare-brise !

Voilà ces évolutions en images :

Voici les nouveaux carburateurs commandés à Redline : tout beaux, tout propres !

J’ai trouvé une rampe de carburateurs refait soigneusement par Redline : exactement le même type que les miens. Je n’ai pas hésité même si c’est cher : presque $600 et il faut même renvoyer les anciens une fois qu’on a reçu les nouveaux (Redline doit pouvoir travailler sur des rampes d’origine pour proposer des réfections).

Voici les anciens carburateurs avant que je les emballe et les renvoi à Redline (ça faisait partie du deal…) : ça ne se voit pas sur la photo mais ils étaient loin d’être aussi propres que les nouveaux…

C’est Weston qui a procédé à l’échange standard et il a approuvé l’opération tellement les nouveaux carburateurs étaient impressionnant de propreté et, surtout, les mécanismes fonctionnaient parfaitement, de façon bien plus fluide que les anciens !

Les nouveaux carburateurs à leur vraie place : sur ma moto !

J’ai constaté deux améliorations notables avec les nouveaux carbus : d’abord, le ralentit tient bien mieux et peut-être réglé bien plus bas. Ensuite, la consommation est moindre (l’autonomie est meilleure ce qui est important vue la taille du réservoir !). Et surtout, terminé les fuites dues à une cuve qui se coince !

Ce changement de rampe est une opération (coûteuse) que j’ai longtemps hésité à faire mais, en y réfléchissant bien, elle était inévitable : personne n’avait envie de démonter une fois de plus les carbus pour les nettoyer à fond. Et nous n’arrivions pas à trouver la raison pour laquelle une cuve se coinçait de temps en temps…

Ensuite, évolution mineure mais importante pour moi : la réfection du compte-tours. En fait, cette zone rouge délavée trahissait l’âge de la moto de façon trop évidente, il fallait agir !

D’abord, trouver un nouveau fond sur Ebay (facile et pas cher en fait). Ensuite, se résoudre à envoyer le tout chez Z-Resto car, une fois retiré de son emplacement, je me suis aperçu que le compte-tour n’est pas démontable : il est scellé !

Je ne sais pas comment fait Z-Resto mais c’est bien pour cela que c’est un spécialiste du truc !

Le compte-tours avant sa réfection avec le nouveau fond acheté sur Ebay à droite. On voit nettement la différence : la zone rouge est toute délavée sur l’ancien !

J’ai envoyé le compte-tours à Atlanta chez un spécialiste et voilà le résultat : comme neuf !

Le compte-tour rénové remis en place. Ah, ça fait plaisir !

Bon, là encore, c’est un peu lourd comme opération : démonter le compte-tours, l’emballer, l’envoyer par UPS, attendre, le recevoir au retour, le remettre en place… Tout ça pour une zone rouge délavée me direz-vous !

Oui mais au point où j’en suis avec cette moto, on commence à tomber dans ce genre de détails, forcément.

Enfin, j’ai ajouté ce pare-brise :

La Z1000 avec son nouveau pare-brise sous le soleil couchant de la Floride.

C’est léger, pas cher et ça protège bien. Grâce à ça, j’évite de me manger un gros insecte quand je roule avec un casque Jet. Les turbulences sont quand même présentes (hey, faut que ça reste une moto, on veut pas une bulle !) mais très atténuées et, du coup, c’est bien confortable.

Certains diront que c’est encore une entorse par rapport à la Z1000 d’origine mais je n’en ai cure : la moto est plus utilisable ainsi, c’est donc mieux. C’est avec la Breva que j’ai découvert ce qu’apportait un pare-brise large et bien ajusté. Depuis, je me suis dit que la Z1000 en méritait un aussi… C’est fait !

Retour sur la saga Moto Guzzi avec une belle 850 T5

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une Moto Guzzi 850T5 de 1984 en bon état pour son âge (merci Franck !).

Cet essai m’a permis de revenir sur la saga Moto Guzzi. Voilà des machines qui m’ont toujours attiré. J’ai possédé une 750 Breva de 2003 pendant trois ans et je dois le dire encore une fois ici : c’est une excellente machine qui gagnerait à être (plus) connue. Aujourd’hui, la nouvelle V7 est ce qui s’en approche le plus mais (car il y a un mais) avec les défauts habituelles des machines modernes : les sensations sont gommés en même temps que les défauts !

Bref, après la Breva, j’avais eu l’occasion de faire connaissance avec une V50 de 1985 et j’avais aussi été séduit (même si cette aventure s’était mal terminée…). Mais la V50 était déjà l’ancêtre, la base technique sur laquelle la Breva puis la V7 moderne allaient être élaborées plus tard… Me restait une question cruciale : qu’en était-il des « vraies » Guzzi, la lignée des bicylindres en V de plus de 750 des années 70 et 80 ?

Etaient-elles aussi « rugueuses » que ce qu’on peut lire ici et là ?

C’est avec toutes ces questions en tête que j’ai emmené cette T5 sur mon parcours habituel. Bien entendu, à l’arrêt, une fois le moteur démarré, ça vibre pas mal et le couple de renversement se fait largement sentir (bien plus que sur la Breva par exemple). Franck m’avait prévenu : boite de vitesse lente, demandant de l’attention et embrayage brutal… On va procéder avec soins donc !

En fait, rien de tout cela finalement : l’embrayage est à course courte, effectivement mais il « prévient » beaucoup et est facile à utiliser finalement. La boite est lente (c’est relatif) mais elle n’est pas « difficile » à utiliser pour autant. Je m’attendais aussi à ce que les freins soient très limités. Et c’est le cas, effectivement, si on se contente (bêtement) d’utiliser le levier qui n’actionne qu’un seul disque à l’avant. La bonne façon de faire est bien entendu de tirer parti du « freinage intégral » au pied droit : la pédale de freins actionne le disque arrière en même temps que le second disque avant (avec une répartition favorisant l’avant, évidemment) et là, on obtient une puissance de décélération tout à fait satisfaisante, CQFD. Ce système est tellement bon et logique que Honda et BMW l’ont finalement adopté sur quelques modèles (mais avec le levier du guidon) alors que Guzzi l’a abandonné… va comprendre !

Le moteur de la T5 est à la hauteur de la légende Guzzi : il est disponible, vibre de façon agréable (mais oui !) et se révèle puissant quand on le sollicite. Le cinquième rapport est carrément long mais c’est sûrement exprès. Le couple de renversement ne se fait jamais sentir en roulant et la moto se révèle maniable et stable, une réussite.
Tout est bon sur cette moto alors ?

Pas tout à fait (quelle surprise !). Les commandes au guidon sont horribles, pire que les BM de la même époque !

Les instruments sont moches et font « bon marché » (rien à voir avec les japonaises, ni même avec les BM, il n’y avait que les anglaises ou Motobécane pour faire pire !). J’ai gardé le pire pour la fin : la béquille latérale. Voilà un exemple de conception vicieuse. Pas une mauvaise conception, une conception vicieuse, j’insiste. Voilà un accessoire qui a été conçu pour être difficile à utiliser et super-casse-gueule… l’idéal quoi !

Encore un détail (qui n’en est pas : comment faire si on ne peut mettre la béquille latérale en place à chaque fois qu’on en a besoin ?) incompréhensible. Reste que, sur l’essentiel, la 850 T5 est tout à fait dans la ligne des bicylindres en V que l’on ne peut qu’apprécier une fois qu’on en a essayé une.

Membre officiel du « Vintage Japanese Motorcycle Club » !

Voilà, c’est fait, je suis devenu membre du VJMC !

Une page du site du VJMC

J’ai fait connaissance de ce club important aux USA à l’occasion d’une sortie sympathique au nord de Tampa où j’ai pu découvrir un visage inconnu de la Floride avec des collines et des virages !

Voici quelques photos prises à cette occasion :

La Floride, paradis des Harley, hélas…

En Floride, les Harley-Davidson sont omniprésentes. Si vous aviez besoin de vérifier que la marque américaine est ultra-dominante sur son marché domestique, eh bien il suffit de se rendre à n’importe quelle réunion organisée pour que cela vous saute aux yeux !

Comme chaque année, je me suis rendu à « Thunder by the Bay« , une réunion annuelle qui se tient à Sarasota et qui fait office de « mini bike week » pour les locaux. Les années précédentes, j’aimais bien allé voir l’exposition des machines « vintages » mais je constatais qu’il y avait de moins en moins de diversité année après année. En 2017, c’était pire que jamais : pratiquement que des HD partout, parking, expo, partout quoi…

En furetant tout de même un peu, je suis tombé sur un exposant qui avait amené deux machines intéressantes (surtout une en fait) : une CB550 et une 250 Elsinore…

La 250 Elsinore dans un état vraiment concours !

Une CB550 « super four », un modèle qui n’a pas été diffusé en France, à ma connaissance…

C’est surtout la 250 Elsinore qui est intéressante car il s’agit du tout premier deux-temps commercialisé par Honda…