La « moto japonaise universelle », dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des « superbikes » mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de « bonne à tout faire ».

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux « gros cubes » de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la « machine bonne à tout faire » non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la « trail-bike » légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance « scrambler » en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie « trail-bike »…

La tendance en faveur du « tout-terrain » était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des « scramblers » dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait « la machine de l’aventure (africaine) ». Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).

Ce que je dois à la moto : mon événement fondateur !

Dans la rubrique « parler de moi est la seule chose qui m’intéresse vraiment », je vous propose aujourd’hui une vidéo intimiste : mon événement fondateur.

Nous avons tous eu un événement fondateur qui a déterminé la suite de notre parcours. Pour moi, ça se passait en octobre 1977 sur la route nationale 20 dans le Quercy…

Tout est dit dans cette vidéo que je vous laisse découvrir :

Alors, pourquoi publier cela ?

Par exhibitionnisme forcené, comme notre époque les adore ?

Pas tout à fait. Il s’agit plutôt d’expliquer ce que je dois à la moto et tenter de rendre un peu de ce que j’ai reçu (une démarche salutaire). Et je dois beaucoup à la moto : tout d’abord de m’avoir donné confiance en moi quand j’étais jeune et, aujourd’hui, de me permettre de me sentir jeune à nouveau quand je monte en selle (et c’est exactement ce que j’explique dans mon livre « Freedom Machine » seconde édition). Le plaisir que je prends désormais en roulant à moto est bien résumé dans cette courte et roborative vidéo :

Balade sur la « Manasota Key », southwest Florida !

Allez, encore une balade au « plat pays » (mais celui avec du soleil, svp !). Cette fois, nous sommes allés sur la « Manasota Key ». Les « keys » sont des iles qu’on peut atteindre par route : grâce à un grand pont routier ou même, une succession de ponts quelquefois !

Bon, c’est assez rectiligne mais le paysage est sympa…

Balade avec la Z1000 autour de la Myakka river, southwest Florida…

Voici une vidéo d’une balade que je viens de faire avec deux amis :

Bon, je n’ai gardé que les virages (rares en Floride !) et c’est encore trop long mais ça vous donne une idée de ce à quoi ressemble une balade dans mon coin de Floride. Si vous êtes un habitué des lacets des alpes, ici, c’est l’exact opposé : un virage plat et sans difficulté de temps en temps et des miles et des miles de ligne droite pour les relier !

La GoPro était fixée juste derrière le pare-brise et j’ai accéléré certaines séquences (sinon, c’est interminable !).

Tout de même, je vais vous donner la référence de ce parcours : il s’agit du Myakka City Sweepers Loop dont on peut trouver le détail à http://www.motorcycleroads.com/75/1476/Florida/Myakka-City-Sweepers-Loop.html#sthash.TpSw9fIT.AHNVRygR.dpbs

Bon, selon moi, rien ne vaut une balade dans les alpes avec mon pote Dom mais ce n’est que mon avis, je vous laisse continuer à rêver de le Floride et des ces graaaaaannnnnnnds espaces…

Encore des évolutions pour ma Z1000

Ces dernières semaines, j’ai avancé sur le front « embellissement et améliorations de la Z1000 ». Le gros travail a été de changer la rampe de carburateurs mais j’ai aussi fait restorer le compte-tours et, enfin, on a ajouté un pare-brise !

Voilà ces évolutions en images :

Voici les nouveaux carburateurs commandés à Redline : tout beaux, tout propres !

J’ai trouvé une rampe de carburateurs refait soigneusement par Redline : exactement le même type que les miens. Je n’ai pas hésité même si c’est cher : presque $600 et il faut même renvoyer les anciens une fois qu’on a reçu les nouveaux (Redline doit pouvoir travailler sur des rampes d’origine pour proposer des réfections).

Voici les anciens carburateurs avant que je les emballe et les renvoi à Redline (ça faisait partie du deal…) : ça ne se voit pas sur la photo mais ils étaient loin d’être aussi propres que les nouveaux…

C’est Weston qui a procédé à l’échange standard et il a approuvé l’opération tellement les nouveaux carburateurs étaient impressionnant de propreté et, surtout, les mécanismes fonctionnaient parfaitement, de façon bien plus fluide que les anciens !

Les nouveaux carburateurs à leur vraie place : sur ma moto !

J’ai constaté deux améliorations notables avec les nouveaux carbus : d’abord, le ralentit tient bien mieux et peut-être réglé bien plus bas. Ensuite, la consommation est moindre (l’autonomie est meilleure ce qui est important vue la taille du réservoir !). Et surtout, terminé les fuites dues à une cuve qui se coince !

Ce changement de rampe est une opération (coûteuse) que j’ai longtemps hésité à faire mais, en y réfléchissant bien, elle était inévitable : personne n’avait envie de démonter une fois de plus les carbus pour les nettoyer à fond. Et nous n’arrivions pas à trouver la raison pour laquelle une cuve se coinçait de temps en temps…

Ensuite, évolution mineure mais importante pour moi : la réfection du compte-tours. En fait, cette zone rouge délavée trahissait l’âge de la moto de façon trop évidente, il fallait agir !

D’abord, trouver un nouveau fond sur Ebay (facile et pas cher en fait). Ensuite, se résoudre à envoyer le tout chez Z-Resto car, une fois retiré de son emplacement, je me suis aperçu que le compte-tour n’est pas démontable : il est scellé !

Je ne sais pas comment fait Z-Resto mais c’est bien pour cela que c’est un spécialiste du truc !

Le compte-tours avant sa réfection avec le nouveau fond acheté sur Ebay à droite. On voit nettement la différence : la zone rouge est toute délavée sur l’ancien !

J’ai envoyé le compte-tours à Atlanta chez un spécialiste et voilà le résultat : comme neuf !

Le compte-tour rénové remis en place. Ah, ça fait plaisir !

Bon, là encore, c’est un peu lourd comme opération : démonter le compte-tours, l’emballer, l’envoyer par UPS, attendre, le recevoir au retour, le remettre en place… Tout ça pour une zone rouge délavée me direz-vous !

Oui mais au point où j’en suis avec cette moto, on commence à tomber dans ce genre de détails, forcément.

Enfin, j’ai ajouté ce pare-brise :

La Z1000 avec son nouveau pare-brise sous le soleil couchant de la Floride.

C’est léger, pas cher et ça protège bien. Grâce à ça, j’évite de me manger un gros insecte quand je roule avec un casque Jet. Les turbulences sont quand même présentes (hey, faut que ça reste une moto, on veut pas une bulle !) mais très atténuées et, du coup, c’est bien confortable.

Certains diront que c’est encore une entorse par rapport à la Z1000 d’origine mais je n’en ai cure : la moto est plus utilisable ainsi, c’est donc mieux. C’est avec la Breva que j’ai découvert ce qu’apportait un pare-brise large et bien ajusté. Depuis, je me suis dit que la Z1000 en méritait un aussi… C’est fait !

Retour sur la saga Moto Guzzi avec une belle 850 T5

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une Moto Guzzi 850T5 de 1984 en bon état pour son âge (merci Franck !).

Cet essai m’a permis de revenir sur la saga Moto Guzzi. Voilà des machines qui m’ont toujours attiré. J’ai possédé une 750 Breva de 2003 pendant trois ans et je dois le dire encore une fois ici : c’est une excellente machine qui gagnerait à être (plus) connue. Aujourd’hui, la nouvelle V7 est ce qui s’en approche le plus mais (car il y a un mais) avec les défauts habituelles des machines modernes : les sensations sont gommés en même temps que les défauts !

Bref, après la Breva, j’avais eu l’occasion de faire connaissance avec une V50 de 1985 et j’avais aussi été séduit (même si cette aventure s’était mal terminée…). Mais la V50 était déjà l’ancêtre, la base technique sur laquelle la Breva puis la V7 moderne allaient être élaborées plus tard… Me restait une question cruciale : qu’en était-il des « vraies » Guzzi, la lignée des bicylindres en V de plus de 750 des années 70 et 80 ?

Etaient-elles aussi « rugueuses » que ce qu’on peut lire ici et là ?

C’est avec toutes ces questions en tête que j’ai emmené cette T5 sur mon parcours habituel. Bien entendu, à l’arrêt, une fois le moteur démarré, ça vibre pas mal et le couple de renversement se fait largement sentir (bien plus que sur la Breva par exemple). Franck m’avait prévenu : boite de vitesse lente, demandant de l’attention et embrayage brutal… On va procéder avec soins donc !

En fait, rien de tout cela finalement : l’embrayage est à course courte, effectivement mais il « prévient » beaucoup et est facile à utiliser finalement. La boite est lente (c’est relatif) mais elle n’est pas « difficile » à utiliser pour autant. Je m’attendais aussi à ce que les freins soient très limités. Et c’est le cas, effectivement, si on se contente (bêtement) d’utiliser le levier qui n’actionne qu’un seul disque à l’avant. La bonne façon de faire est bien entendu de tirer parti du « freinage intégral » au pied droit : la pédale de freins actionne le disque arrière en même temps que le second disque avant (avec une répartition favorisant l’avant, évidemment) et là, on obtient une puissance de décélération tout à fait satisfaisante, CQFD. Ce système est tellement bon et logique que Honda et BMW l’ont finalement adopté sur quelques modèles (mais avec le levier du guidon) alors que Guzzi l’a abandonné… va comprendre !

Le moteur de la T5 est à la hauteur de la légende Guzzi : il est disponible, vibre de façon agréable (mais oui !) et se révèle puissant quand on le sollicite. Le cinquième rapport est carrément long mais c’est sûrement exprès. Le couple de renversement ne se fait jamais sentir en roulant et la moto se révèle maniable et stable, une réussite.
Tout est bon sur cette moto alors ?

Pas tout à fait (quelle surprise !). Les commandes au guidon sont horribles, pire que les BM de la même époque !

Les instruments sont moches et font « bon marché » (rien à voir avec les japonaises, ni même avec les BM, il n’y avait que les anglaises ou Motobécane pour faire pire !). J’ai gardé le pire pour la fin : la béquille latérale. Voilà un exemple de conception vicieuse. Pas une mauvaise conception, une conception vicieuse, j’insiste. Voilà un accessoire qui a été conçu pour être difficile à utiliser et super-casse-gueule… l’idéal quoi !

Encore un détail (qui n’en est pas : comment faire si on ne peut mettre la béquille latérale en place à chaque fois qu’on en a besoin ?) incompréhensible. Reste que, sur l’essentiel, la 850 T5 est tout à fait dans la ligne des bicylindres en V que l’on ne peut qu’apprécier une fois qu’on en a essayé une.

Membre officiel du « Vintage Japanese Motorcycle Club » !

Voilà, c’est fait, je suis devenu membre du VJMC !

Une page du site du VJMC

J’ai fait connaissance de ce club important aux USA à l’occasion d’une sortie sympathique au nord de Tampa où j’ai pu découvrir un visage inconnu de la Floride avec des collines et des virages !

Voici quelques photos prises à cette occasion :