Il y avait longtemps que je voulais aller au « Dania Beach Vintage Motorcycle Show » et, cette année, j’ai pu le faire. Les américains adorent les voitures et organisent souvent des réunions de « muscle cars » et autres vintage (voir ici et aussi là). Pour les motos, c’est un peu plus rare et c’est pourquoi je voulais aller à Dania Beach au moins une fois. C’est un peu loin de chez moi mais j’ai quand même pu faire les 400 miles (200 miles aller et la même chose au retour, soit à peu près 650 kms) dans la journée grâce à ma brave Z1000 (je ne suis resté qu’un peu plus d’une heure au show).

En train de me préparer à partir le samedi matin.

J’ai pris quelques photos que j’ai partagé en ligne dans un album que vous pouvez trouver ici (j’ai commenté chaque photo). Je n’ai pris en photo que les motos « rares » et digne d’intérêt (selon moi).

L’excellent site Bike70 vient de réaliser l’interview de Fenouil (Jean-Claude Morellet, de son vrai nom mais plus connu comme « Fenouil ») par Jacques Bussillet le tout publié sur YouTube. Quand on sait le rôle qu’a joué Fenouil dans la saga Moto Journal et l’avénement des rallyes-raid, c’est évidemment à ne pas manquer !

Je n’ai pas mis la 4ème et dernière partie parce que là, Fenouil n’y parle que de voitures… Merci à tous pour ces récits (ah, toute une époque !), ça vaut vraiment le coup d’écouter et de se régaler !

Il est toujours difficile d’isoler une course particulière et dire, « ça, c’était la grande rencontre, la course qui a compté le plus » et le choix au final sera toujours contestable. Mais je crois qu’on peut quand même mettre à part les 200 Miles de Daytona lors de l’édition 1974, celle gagnée par Agostini. Non pas parce que je serais hyperfan d’Ago (ce n’est pas mon cas même si j’admire le campionissimo), mais à cause de la qualité du plateau et du déroulement de la course elle-même.

D’abord, une précision : cette année-là, la course a été un peu réduite pour tenir compte de la première crise du pétrole qui battait son plein à ce moment-là… du coup, nos 200 miles n’en ont fait que 180 finalement… Une réduction symbolique qui ne changea rien au résultat.

Un plateau exceptionnel
En 1974, le plateau réuni était grandiose et il ne manquait quasiment personne (il n’y avait que Phil Read comme pilote important à ne pas courir, mais il était présent pour faire une « démonstration » de sa MV). Certains me diront que le plateau était encore meilleur en 1975, mais il manquait alors Barry Sheene qui s’était blessé lors des essais (dans sa fameuse chute à fond sur le banking…). Donc, restons sur l’édition 74. C’était l’édition des grandes premières : première course d’Agostini sur un deux-temps et première mise en oeuvre de la Yamaha TZ700 (et elles étaient nombreuses sur la grille !).

Mais les Yamaha n’étaient pas les seules : Suzuki avait également produit un effort exceptionnel pour aligner une équipe de rêve avec Sheene, Smart et Nixon, entre autres. Kawasaki n’était pas dans le coup cette année-là et c’était bien dommage pour Duhamel.

Les quatre-temps étaient peu nombreux, car il était désormais clair que même en se contentant d’un seul ravitaillement, ils n’étaient plus compétitifs sur l’anneau floridien.

Des essais qualifs en trompe-l’oeil
Agostini avait compris que, avec le contexte chaud et humide de la Floride, il ne servait à rien de passer son temps à changer les réglages de carburation tout au long de la journée, mais qu’il fallait se concentrer sur les réglages optimaux lors de la période de la course, c’est-à-dire en début d’après-midi. Le champion italien se concentra sur cette tâche et laissa à Smart, Kanaya et d’autres le soin de se disputer la pole position.

Un début de course très animé
La course partit sur un rythme très élevé et c’est Ideo Kanaya qui en fit les frais le premier : le japonais se mit par terre dès le second tour et se fractura l’épaule. On n’allait pas le revoir pendant l’année. Ago avait pris la tête dès le départ, mais il se fit rejoindre et dépasser par un groupe mené par Kenny Roberts et composé également de Sheene et Nixon (tous les deux sur Suzuki.

Barry Sheene fut éliminé au 25ème tour sur ennuis mécaniques et Kenny Roberts fut obligé de ralentir un peu, car les pots d’échappement de sa machine se déchiraient (un mal chronique des premières TZ700). Restaient donc Ago et Nixon pour se disputer la victoire. Pour les deux prétendants, les ravitaillements se passèrent normalement, mais tout de même un poil mieux pour Ago qui en profita pour se ménager une petite avance. Gary Nixon décida donc d’accentuer encore son rythme pour rejoindre l’officiel Yamaha, mais le paya cher puisqu’il tomba peu après.

Ago se retrouva donc seul en tête pour la fin de course qui se révéla pénible, car la chaleur et la distance commençaient à peser sur les organismes. Mais l’italien tint bon et franchit la ligne d’arrivée en premier. Une victoire qui eut un grand retentissement (mérité) et qui établit définitivement le champion italien au panthéon des pilotes d’exception…

Je lis régulièrement les magazines sur les motos anciennes comme « Motolégende » par exemple et, dernièrement, j’ai ressenti une espèce de malaise en lisant les articles consacrés aux motos anglaises : ces articles sont systématiquement élogieux comme si ces motos étaient formidables, écho lointain d’un âge d’or à jamais disparu…

En revanche, ce qui est sûr, c’est que l’industrie britannique de la moto a belle et bien disparu complètement avant de renaitre dans les années quatre-vingt-dix grâce à John Bloor qui a ressuscité Triumph en ayant l’intelligence de repartir d’une feuille blanche (s’il avait essayé de prolonger encore la Bonneville, par exemple, cela aurait fait plaisir à quelques « purs et durs » -et encore, c’est à vérifier, car ces gens-là sont souvent les plus difficiles à satisfaire !-, mais cela n’aurait pas permis de vraiment relancer une production de masse…).

La toute dernière version de la Bonneville en 1988…

Rappelons tout de même que Triumph, BSA et Norton ont été emportés dans la tourmente des années quatre-vingt alors que, dans le même temps, BMW, Ducati et Moto-Guzzi ont réussi à survivre, plus ou moins bien, mais ça fait une grosse différence, non ?

Si les motos anglaises étaient si fantastiques (et, effectivement, le caractère d’une vraie moto anglaise est quelque chose d’unique, j’en témoigne ici), pourquoi cela ne leur a pas permis de rester sur le marché comme les constructeurs italiens et les constructeurs allemands ?

Eh bien, disons-le, parce que ces constructeurs (BSA, Triumph et Norton) ne méritaient simplement pas de continuer. La qualité de fabrication était telle que c’était une insulte aux clients. La qualité de la conception était à l’arrêt depuis trop longtemps (il suffit de voir combien la Trident première version était décevante par rapport à la CB 750…) et, surtout, l’ineptie du management était le dernier clou du cercueil. Pendant ce temps-là, les constructeurs japonais prospéraient…

La CB750 K0. C’est cette moto qui acheva les constructeurs anglais mais ces derniers avaient déjà un pied dans la tombe depuis la CB 450 Honda…

Il est de bon ton de mépriser la production japonaise, mais il serait peut-être bon de s’interroger, une bonne fois pour toutes, sur les raisons qui ont favorisé les constructeurs japonais tout en éliminant les constructeurs anglais (et, bizarre, il est arrivé la même chose dans le secteur automobile !), non ?

Tout simplement parce que les Japonais respectaient leurs clients en leur fournissant des machines bien conçues et bien fabriquées (oui, la qualité était là, mais aussi et c’est important, le soin du détail en plus d’une finition souvent irréprochable). Aujourd’hui, on s’en rend moins compte, car tous les constructeurs se sont alignés sur ces standards (et c’est tant mieux), mais, à l’époque, c’est vraiment sur ce plan que les Japonais ont redéfini les règles du marché. Pendant ce temps, les Britanniques continuaient à penser que leur production (qui se dégradait, en plus !) était largement « good enough »… Et non, certainement pas « good enough », sorry !

En fait, c’est cette moto aurait dù servir d’avertissement aux constructeurs britanniques… Les ingénieurs ont bien senti le vent tourner mais pas le management… Sic transit gloria mundi!

Aujourd’hui, il est beaucoup plus délicat de restaurer et d’entretenir une moto anglaise ancienne qu’une machine japonaise de la même époque… Mais, c’est comme tout, l’amour ferme les yeux !

Jusque-là, je ne savait pas ce que c’était qu’une « entretube »… Cette expression désigne une moto ancienne dont le cadre entoure tout, y compris le réservoir, un peu à la façon d’un vélo où on aurait ajouté moteur et accessoires (et c’est bien ce qu’étaient les premières motos, non ?).

Une entretube, une vraie, ça ressemble à ça…

Bon, je ne trouve pas cela très excitant mais tous les goûts sont dans la nature, n’est-ce pas ?

Ces motos très anciennes sont rares, coûteuses et demande un certains savoir-faire pour les restaurer, les entretenir et ainsi de suite… Mais et si c’était possible d’avoir la même chose mais sans les soucis ?

La même chose mais neuve… Eh bien, c’est possible désormais !
Il se trouve qu’une entreprise italienne fait exactement cela : elle produit des « entretubes » avec des moteurs neuf et cela ressemble vraiment aux originales.

Allez jetez un coup d’oeil à http://theblackdouglas.com/model/silent-grey-imperial/ c’est bluffant !

Existe en deux modèles : 125 et 250…

Je ne sais pas ce que ça donne en terme de comportement mais, en termes de performances, le « constructeur » annonce plus de 100 km/h, sensations garanties en prime sans doute !

Ce dimanche, je suis allé voir le moto-cross annuel du moto-club de Méry (Savoie). Je ne vais pas souvent voir ce genre d’événements (je suis allé voir le GP de France 500 de cross en 1983) mais là, c’était sympa de voir un meeting « local » : tout est accessible, on peut se promener dans le parc coureurs et voir les machines (il y a une catégorie « ancienne » qui est, d’après moi, la plus intéressante !).

Voici une vidéo que j’ai trouvé sur YouTube (filmée en 2016 mais c’est la même chose…) :