L’excellent site Bike70 vient de réaliser l’interview de Fenouil (Jean-Claude Morellet, de son vrai nom mais plus connu comme « Fenouil ») par Jacques Bussillet le tout publié sur YouTube. Quand on sait le rôle qu’a joué Fenouil dans la saga Moto Journal et l’avénement des rallyes-raid, c’est évidemment à ne pas manquer !

Je n’ai pas mis la 4ème et dernière partie parce que là, Fenouil n’y parle que de voitures… Merci à tous pour ces récits (ah, toute une époque !), ça vaut vraiment le coup d’écouter et de se régaler !

Il est toujours difficile d’isoler une course particulière et dire, « ça, c’était la grande rencontre, la course qui a compté le plus » et le choix au final sera toujours contestable. Mais je crois qu’on peut quand même mettre à part les 200 Miles de Daytona lors de l’édition 1974, celle gagnée par Agostini. Non pas parce que je serais hyperfan d’Ago (ce n’est pas mon cas même si j’admire le campionissimo), mais à cause de la qualité du plateau et du déroulement de la course elle-même.

D’abord, une précision : cette année-là, la course a été un peu réduite pour tenir compte de la première crise du pétrole qui battait son plein à ce moment-là… du coup, nos 200 miles n’en ont fait que 180 finalement… Une réduction symbolique qui ne changea rien au résultat.

Un plateau exceptionnel
En 1974, le plateau réuni était grandiose et il ne manquait quasiment personne (il n’y avait que Phil Read comme pilote important à ne pas courir, mais il était présent pour faire une « démonstration » de sa MV). Certains me diront que le plateau était encore meilleur en 1975, mais il manquait alors Barry Sheene qui s’était blessé lors des essais (dans sa fameuse chute à fond sur le banking…). Donc, restons sur l’édition 74. C’était l’édition des grandes premières : première course d’Agostini sur un deux-temps et première mise en oeuvre de la Yamaha TZ700 (et elles étaient nombreuses sur la grille !).

Mais les Yamaha n’étaient pas les seules : Suzuki avait également produit un effort exceptionnel pour aligner une équipe de rêve avec Sheene, Smart et Nixon, entre autres. Kawasaki n’était pas dans le coup cette année-là et c’était bien dommage pour Duhamel.

Les quatre-temps étaient peu nombreux, car il était désormais clair que même en se contentant d’un seul ravitaillement, ils n’étaient plus compétitifs sur l’anneau floridien.

Des essais qualifs en trompe-l’oeil
Agostini avait compris que, avec le contexte chaud et humide de la Floride, il ne servait à rien de passer son temps à changer les réglages de carburation tout au long de la journée, mais qu’il fallait se concentrer sur les réglages optimaux lors de la période de la course, c’est-à-dire en début d’après-midi. Le champion italien se concentra sur cette tâche et laissa à Smart, Kanaya et d’autres le soin de se disputer la pole position.

Un début de course très animé
La course partit sur un rythme très élevé et c’est Ideo Kanaya qui en fit les frais le premier : le japonais se mit par terre dès le second tour et se fractura l’épaule. On n’allait pas le revoir pendant l’année. Ago avait pris la tête dès le départ, mais il se fit rejoindre et dépasser par un groupe mené par Kenny Roberts et composé également de Sheene et Nixon (tous les deux sur Suzuki.

Barry Sheene fut éliminé au 25ème tour sur ennuis mécaniques et Kenny Roberts fut obligé de ralentir un peu, car les pots d’échappement de sa machine se déchiraient (un mal chronique des premières TZ700). Restaient donc Ago et Nixon pour se disputer la victoire. Pour les deux prétendants, les ravitaillements se passèrent normalement, mais tout de même un poil mieux pour Ago qui en profita pour se ménager une petite avance. Gary Nixon décida donc d’accentuer encore son rythme pour rejoindre l’officiel Yamaha, mais le paya cher puisqu’il tomba peu après.

Ago se retrouva donc seul en tête pour la fin de course qui se révéla pénible, car la chaleur et la distance commençaient à peser sur les organismes. Mais l’italien tint bon et franchit la ligne d’arrivée en premier. Une victoire qui eut un grand retentissement (mérité) et qui établit définitivement le champion italien au panthéon des pilotes d’exception…

Je lis régulièrement les magazines sur les motos anciennes comme « Motolégende » par exemple et, dernièrement, j’ai ressenti une espèce de malaise en lisant les articles consacrés aux motos anglaises : ces articles sont systématiquement élogieux comme si ces motos étaient formidables, écho lointain d’un âge d’or à jamais disparu…

En revanche, ce qui est sûr, c’est que l’industrie britannique de la moto a belle et bien disparu complètement avant de renaitre dans les années quatre-vingt-dix grâce à John Bloor qui a ressuscité Triumph en ayant l’intelligence de repartir d’une feuille blanche (s’il avait essayé de prolonger encore la Bonneville, par exemple, cela aurait fait plaisir à quelques « purs et durs » -et encore, c’est à vérifier, car ces gens-là sont souvent les plus difficiles à satisfaire !-, mais cela n’aurait pas permis de vraiment relancer une production de masse…).

La toute dernière version de la Bonneville en 1988…

Rappelons tout de même que Triumph, BSA et Norton ont été emportés dans la tourmente des années quatre-vingt alors que, dans le même temps, BMW, Ducati et Moto-Guzzi ont réussi à survivre, plus ou moins bien, mais ça fait une grosse différence, non ?

Si les motos anglaises étaient si fantastiques (et, effectivement, le caractère d’une vraie moto anglaise est quelque chose d’unique, j’en témoigne ici), pourquoi cela ne leur a pas permis de rester sur le marché comme les constructeurs italiens et les constructeurs allemands ?

Eh bien, disons-le, parce que ces constructeurs (BSA, Triumph et Norton) ne méritaient simplement pas de continuer. La qualité de fabrication était telle que c’était une insulte aux clients. La qualité de la conception était à l’arrêt depuis trop longtemps (il suffit de voir combien la Trident première version était décevante par rapport à la CB 750…) et, surtout, l’ineptie du management était le dernier clou du cercueil. Pendant ce temps-là, les constructeurs japonais prospéraient…

La CB750 K0. C’est cette moto qui acheva les constructeurs anglais mais ces derniers avaient déjà un pied dans la tombe depuis la CB 450 Honda…

Il est de bon ton de mépriser la production japonaise, mais il serait peut-être bon de s’interroger, une bonne fois pour toutes, sur les raisons qui ont favorisé les constructeurs japonais tout en éliminant les constructeurs anglais (et, bizarre, il est arrivé la même chose dans le secteur automobile !), non ?

Tout simplement parce que les Japonais respectaient leurs clients en leur fournissant des machines bien conçues et bien fabriquées (oui, la qualité était là, mais aussi et c’est important, le soin du détail en plus d’une finition souvent irréprochable). Aujourd’hui, on s’en rend moins compte, car tous les constructeurs se sont alignés sur ces standards (et c’est tant mieux), mais, à l’époque, c’est vraiment sur ce plan que les Japonais ont redéfini les règles du marché. Pendant ce temps, les Britanniques continuaient à penser que leur production (qui se dégradait, en plus !) était largement « good enough »… Et non, certainement pas « good enough », sorry !

En fait, c’est cette moto aurait dù servir d’avertissement aux constructeurs britanniques… Les ingénieurs ont bien senti le vent tourner mais pas le management… Sic transit gloria mundi!

Aujourd’hui, il est beaucoup plus délicat de restaurer et d’entretenir une moto anglaise ancienne qu’une machine japonaise de la même époque… Mais, c’est comme tout, l’amour ferme les yeux !

Jusque-là, je ne savait pas ce que c’était qu’une « entretube »… Cette expression désigne une moto ancienne dont le cadre entoure tout, y compris le réservoir, un peu à la façon d’un vélo où on aurait ajouté moteur et accessoires (et c’est bien ce qu’étaient les premières motos, non ?).

Une entretube, une vraie, ça ressemble à ça…

Bon, je ne trouve pas cela très excitant mais tous les goûts sont dans la nature, n’est-ce pas ?

Ces motos très anciennes sont rares, coûteuses et demande un certains savoir-faire pour les restaurer, les entretenir et ainsi de suite… Mais et si c’était possible d’avoir la même chose mais sans les soucis ?

La même chose mais neuve… Eh bien, c’est possible désormais !
Il se trouve qu’une entreprise italienne fait exactement cela : elle produit des « entretubes » avec des moteurs neuf et cela ressemble vraiment aux originales.

Allez jetez un coup d’oeil à http://theblackdouglas.com/model/silent-grey-imperial/ c’est bluffant !

Existe en deux modèles : 125 et 250…

Je ne sais pas ce que ça donne en terme de comportement mais, en termes de performances, le « constructeur » annonce plus de 100 km/h, sensations garanties en prime sans doute !

Ce dimanche, je suis allé voir le moto-cross annuel du moto-club de Méry (Savoie). Je ne vais pas souvent voir ce genre d’événements (je suis allé voir le GP de France 500 de cross en 1983) mais là, c’était sympa de voir un meeting « local » : tout est accessible, on peut se promener dans le parc coureurs et voir les machines (il y a une catégorie « ancienne » qui est, d’après moi, la plus intéressante !).

Voici une vidéo que j’ai trouvé sur YouTube (filmée en 2016 mais c’est la même chose…) :

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est hélas pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

Comme je venais d’acheter une nouvelle moto (la CB 500 à découvrir ici), je me suis occupé de demander une nouvelle carte grise pour cette machine. Comme d’habitude, je suis passé par un service en ligne (pas question pour moi de faire la queue à la préfecture !) : https://cartegrisefrance.fr/

D’habitude, ça se passait vite et bien mais, cette fois, ça s’est avéré bien plus long et compliqué que prévu… Pourquoi ?

Tout simplement parce que les règles ont changés !
Voilà le message que j’ai reçu de cartegrisefrance.fr fin août :

Madame, Monsieur,

Nous vous rappelons que le traitement de votre demande nécessite de fournir un dossier strictement conforme à la législation en vigueur.

A ce titre, nos collaborateurs ont procédé à la vérification de vos documents.

Malgré le soin que vous avez apporté à constituer votre dossier, nous vous informons que votre demande ne peut être traitée en l’état pour les raisons suivantes :

– Le mandat d’immatriculation à un professionnel ?
– Explication : ce document autorise les partenaires habilités par le Ministère de l’Intérieur à effectuer les démarches d’immatriculation à votre place. Les particuliers sont également concernés. Il convient d’accéder à la liste des documents depuis votre compte utilisateur pour le télécharger et l’imprimer.

– Le permis de conduire
– Explication : Le document n’a pas été reçu.
– Explication : Explication : suite à un communiqué du Ministère de l’Intérieur et à l’entrée en vigueur de l’article du 14 août 2017 sur la dématérialisation des procédures de déclaration de cession, ce document doit être obligatoirement fourni pour traiter votre demande.

– L’attestation d’assurance du véhicule
– Explication : le document n’a pas été reçu.

Oui, vous avez bien lu, désormais, il faut tout déballer : permis et assurance, on se croirait à un contrôle d’identité (plus le mandat mais ça, on peut considérer que c’est normal) !

Bref, je suis arrivé au bout de cette procédure mais je suis effaré par la complexité des procédures françaises, surtout quand je vois combien c’est simple d’acheter et d’immatriculer une moto en Floride !

Je ne pouvais rester longtemps sans moto de route en France. J’ai donc écumé le bon coin pendant des semaines en cherchant une moto… Oui, mais quelle moto ?

Cette fois, je voulais une moto petite et légère, histoire de changer un peu et de ne pas systématiquement taper dans les 750 et plus… J’ai donc étudié l’offre en 500 et c’est justement là qu’on y trouve cette catégorie relativement récente qu’on appelle les « basiques ».

Les basiques seraient les premières motos des jeunes permis : facile, pas cher et simple d’accès. Bien évidemment, décrites comme cela, ça ne parait pas très excitant. Mais, encore une fois, ça dépend de ce que l’on cherche. Moi, ce que je voulais, c’était de retrouver les plaisirs simples que me procurait ma première moto : la Honda 125 CG. J’ai bien essayé de remettre en condition en rachetant une CG, mais ça n’a pas marché, j’ai trop changé… La CG actuelle est surement meilleure que ce qu’elle était en 1976, mais, entretemps, je me suis habitué à d’autres sensations et il me faut donc un peu plus de puissance moteur. Quand je roulais avec la CG actuelle, je trouvais que le moteur était désespérément creux alors que je n’avais jamais ressenti cela quand j’avais 17 ans…

Bref, j’ai essayé quelques « basiques » et j’ai eu un coup de foudre pour la Honda CB 500, un peu ce que j’avais ressenti lors de mon premier essai de la Guzzi Breva : une moto simple et légère, mais vaillante, avec de l’allant. Exactement ce qu’il me fallait (pas cher en plus !). Je suis donc en train de refaire une beauté à ma CB 500 (de 2003) qui a un peu vécu, il faut bien l’avouer. Mais je pense bien que, pour moi, cette moto représente le compromis idéal pour rouler à notre époque sur les routes françaises. Vu les conditions de circulations (suivez mon regard dans cette France qui adore la moto et qui fait tout pour en favoriser l’usage !), on évolue le plus souvent entre 80 et 120 km/h et c’est également la plage où la CB 500 n’est pas ridicule : sa capacité à monter en régime est presque surprenante et elle est capable de reprendre correctement à ces vitesses.

Ma CB 500. Rien de spectaculaire mais une vraie bonne surprise, comme je les aime !

Ah, bien sûr, elle n’est pas très souple et se met facilement à « cogner » si on lui demande des reprises à moins de 3000 tr/min, mais on s’y fait vite d’autant que la boite est douce. La machine freine bien (merci Brembo !) et la tenue de route semble correcte alors que ses suspensions sont super classiques. C’est d’ailleurs un aspect intéressant de cette moto : comment Honda est arrivé à faire ces choix-là à ce moment-là en fonction de son cahier des charges : moto pas chère et hyper fiable (la CB 500 est réputée sur ce dernier point comme le démontre l’essai très longue durée -plus de 300 000 Kms !- effectué par Moto Revue au fil des années !).

Si on veut vraiment remonter loin, on peut retracer les origines de cette basique avec la Honda CB 450 qui avait, elle aussi, un moteur twin face à la route. Mais les similitudes s’arrêtent vraiment à ce niveau : la CB 450 était le haut de gamme du constructeur japonais à sa sortie (1965) et, franchement, si elle était performante, elle n’était pas tout à fait « super-fiable » !

Le « black bomber », la moto qui a véritablement déclenché la fin de la moto anglaise tradionnelle…

Vient ensuite la CX 500 (passons sur le CB 500 Four qui n’avait rien à voir avec notre moto sinon le sigle « CB 500 » et « Honda »…) qui est le premier pas de Honda dans le domaine de la moto de moyenne cylindrée « utilitaire », mais dotée de solutions techniques « de pointe ». Sortie en 1978, al CX choqua le petit monde de la moto de cette époque avec sa transmission par cardan et son moteur culbuté. Ce n’était pas la toute première Honda a être dotée du refroidissement liquide (la première, c’est la Goldwing 1000 de 1974, celle qu’on appelait à l’époque la « motomobile »… S’ils avaient vu comment elle a évolué !), mais la CX était un condensé de choix audacieux et inhabituels, surtout pour une Japonaise, surtout pour cette cylindrée. la CX fit une belle carrière, déclinée de multiples façons : en 650, avec un turbo, avec un carénage, façon custom, etc.

La première CX 500. Les sacoches n’étaient pas d’origines mais vont bien avec le genre de cette moto…

Honda remplaça la CX par la VT 500 (apparue en 1982), encore une machine originale. Le moteur est toujours un bicylindre, toujours refroidit par eau, toujours en V, mais plus face à la route comme la CX (ou les Guzzi), mais longitudinale (et dont les bielles sont raccordées sur des manetons décalés de 76°, de façon à limiter les vibrations). Encore une moto intéressante et qui fit une belle carrière. Son moteur a été employé (réalésé) dans d’autres modules comme la Deauville ou la Transalp (on a de la suite dans les idées chez Honda !).

Pour revenir sur la CX et sur la VT, je recommande de lire la série d’essais qu’on peut trouver sur ces pages, c’est pile ce qu’il faut dire sur ces machines, à mon avis !

La première VT 500. Là aussi, le porte-bagages n’était pas d’origine…

Enfin, en 1994, apparait notre CB 500. Honda revient au bicylindre face à la route, mais toujours avec le refroidissement liquide (mais ne garde pas le cardan qui était encore présent sur la VT, hélas). Surnommée « le chameau au coeur sportif » (cette définition lui va tout à fait !), la CB 500 resta sur le marché jusqu’en 2004 où une version modernisée (la BC 500 F) la remplaça.

C’est amusant de voir que, après toutes ces années, la CB 500 ne diffère pas tant tant que cela de la CB 450 de 1965 !

En effet, à part le refroidissement liquide et le frein à disque, presque tous les autres choix techniques sont les mêmes : suspensions classiques (après bien des solutions compliquées, Honda est revenu à la classique paire de combinés ressort-amortisseurs à l’arrière alors qu’à l’avant, Honda est toujours resté sur l’hyper traditionnelle fourche télescopique), réservoir à la même place, moteur à double arbres à cames en tête et ainsi de suite. Mais la version moderne est bien plus fiable et utilisable que son ancêtre tout en étant aussi performante et mieux équipée (à peine en fait). J’ai eu l’occasion d’essayer (en 1975) la 450 de ma grande soeur et elle m’avait fait un effet « boeuf » !

Mais cela s’explique facilement : mes repères de l’époque se limitait aux mobs et à quelques 125…