Essais de « mini-GP » à Castelletto (Italie)

Vous connaissez les « pit-bikes », c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les « mini-GP », ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !

Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un « track day » avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?

Vous connaissez ma position sur le ratio « risques/sensations » et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).

Le circuit de Castelletto.

Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des « pocket-bikes » !

Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces « racers » !

Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi « Rossi Replica ») mais ça ne va pas durer !

DVD « Il était une fois le continental circus » de Bernard Fau

Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !

Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.

Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du « Cheval de fer » (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.

Mais, heureusement, « Il était une fois le continental circus » est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.

Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.

J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner « Il était une fois le continental circus » !

Le GPS moto reste à (ré)inventer !

Lors de notre virée à Dijon, avec Dom, nous avons utilisé nos communicateur ScalaRider, comme d’habitude (et, j’insiste, c’est vraiment une autre dimension que de pouvoir se parler en permanence… C’est utile quand l’un voit un radar et pas l’autre !). Et, pour bien faire, j’avais prévu d’utiliser un GPS spécial moto : le Tomtom Rider (installé correctement sur ma GS).

Sur le papier, le couple TomTom et ScalaRider, c’est très bien. En pratique, par contre…

La liaison audio est indispensable parce que, d’une part, on voit rien sur l’écran en plein soleil et, d’autre part, on est sensé regarder la route avant tout, hein !

Grosse déception, on a rivé la gliture rapidement à cet engin du diable car ça n’allait pas du tout. La demoiselle du GPS n’arrêtait pas de nous interrompre (le système du ScalaRider lui donnait la priorité, hélas…) pour nous dire des trucs indispensables du genre « au prochain rond-point, continuez tout droit »… Mais bon sang, c’est pas ce qu’on te demande !

Bref, on s’est débrouillé sans assez rapidement et on a eu bien raison. Il me parait clair que le GPS (bien) adapté à la moto est à inventer ou à réinventer, totalement. Tout d’abord, on peut se passer d’un écran vu que c’est compliqué à installer sur le guidon et que les conditions de visibilité et surtout de conduite n’ont rien à voir avec l’automobile. Donc, le GPS « moto » ne doit PAS ressembler au GPS « auto », pas du tout, compris ?

Le point-clé, c’est de limiter l’intervention du GPS uniquement quand c’est vraiment utile. Par exemple, en nous donnant une instruction complète genre « reste sur la route principale pendant 30 km et alors seulement, il faudra prendre la direction de nom-du-patelin, je reviendrais vers toi à ce moment-là », et en nous laissant tranquille jusqu’au moment où il faut effectivement bifurquer pour ne pas se perdre… L’IA aurait un grand rôle dans ce GPS idéal que j’espère voir un jour. Car notre GPS du futur serait conversationnel. C’est-à-dire qu’on pourrait l’interroger, à la voix, tout simplement. Comme Amazon Alexa, on pourrait lui demander la direction quand on aurait un doute. Ou bien lui demander de recalculer un autre itinéraire parce qu’on a changé d’avis ou parce que les conditions de circulation ont évolué.

Bref, on l’aura compris, notre GPS sera partie intégrante du système de communication mais en moins bavard, en moins intrusif et capable de répondre aux questions… Vraiment utile quoi !

Le livre de Freedie Spencer : Fell, my story

Je viens de terminer le livre autobiographique du fameux champion « fast » Freedie Spencer qui vient de sortir. J’attendais cet ouvrage avec intérêt mais, disons-le tout de suite, ce récit n’est pas excellent.

Il n’est pas dénué de qualité car Spencer raconte honnêtement son histoire et on y apprend que c’est surtout son incapacité à communiquer autour de ses soucis physiques qui ont engendré les folles et souvent stupides rumeurs à son propos en 1984 mais surtout en 1986.

En fait, on réalise que c’est surtout le « burn-out » qui a mis à terre Freedie à la fin de cette fameuse saison 1985 où il décrocha les deux titres, 250 et 500. Cette fatigue généralisée s’est exprimée dans son poignet droit qui a perdu sa sensibilité. Une série de chutes malheureuses s’ensuivit et Freedie ne gagna plus un seul GP après.

Au pic de sa gloire : champion 250 et 500 en Suède !

Freedie raconte assez bien l’intensité de la saison 1983 où il parvint à battre (tout juste !) Kenny Roberts pour le titre 500. Spencer raconta ensuite qu’il n’eut jamais de plus coriace adversaire (on veut bien le croire !).

Après sa période sombre de 1986/87, Freedie décide sagement de se retirer et de tenter une second carrière sur 4 roues. Mais cela ne se concrétise pas assez vite et il commet l’erreur (c’est lui qui le dit) de faire come-back sur come-back chez Yamaha puis en superbikes AMA, sans grands résultats (du moins, de résultats à SA mesure…). Il va ensuite créer son école de pilotage où il s’épanouit enfin.

Roberts devant Spencer en 1983. Ils se sont partagés les victoire tout au long de la saison qui a été décidée par le fameux dépassement lors du GP de Suede à Anderstorp…

Mais ce livre a les faiblesses de ses qualités : Freedie est un grand champion (aucun doute là-dessus) mais ce n’est certes pas un grand écrivain… Il a eu le mérite d’écrire son livre lui-même mais le résultat est seulement moyen, sur ce plan-là au moins.

Livre, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry »

Je viens de terminer un livre fascinant, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry » :

Grâce à cet ouvrage très documenté, j’ai une vue encore plus précise de ce qui est vraiment arrivée à l’industrie de la moto britannique. Du coup, je vais réviser le chapitre de mon livre qui traite de cette histoire car, désormais, je comprend mieux ce qui s’est vraiment passé…

La « moto japonaise universelle », dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des « superbikes » mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de « bonne à tout faire ».

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux « gros cubes » de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la « machine bonne à tout faire » non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la « trail-bike » légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance « scrambler » en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie « trail-bike »…

La tendance en faveur du « tout-terrain » était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des « scramblers » dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait « la machine de l’aventure (africaine) ». Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).

Ce que je dois à la moto : mon événement fondateur !

Dans la rubrique « parler de moi est la seule chose qui m’intéresse vraiment », je vous propose aujourd’hui une vidéo intimiste : mon événement fondateur.

Nous avons tous eu un événement fondateur qui a déterminé la suite de notre parcours. Pour moi, ça se passait en octobre 1977 sur la route nationale 20 dans le Quercy…

Tout est dit dans cette vidéo que je vous laisse découvrir :

Alors, pourquoi publier cela ?

Par exhibitionnisme forcené, comme notre époque les adore ?

Pas tout à fait. Il s’agit plutôt d’expliquer ce que je dois à la moto et tenter de rendre un peu de ce que j’ai reçu (une démarche salutaire). Et je dois beaucoup à la moto : tout d’abord de m’avoir donné confiance en moi quand j’étais jeune et, aujourd’hui, de me permettre de me sentir jeune à nouveau quand je monte en selle (et c’est exactement ce que j’explique dans mon livre « Freedom Machine » seconde édition). Le plaisir que je prends désormais en roulant à moto est bien résumé dans cette courte et roborative vidéo :