Les pistes de Floride avec une 125 YZ…

Quand je suis allé à Dania Beach pour l’expo vintage, j’avais repéré au passage le parc « Florida tacks and trails » perdu à l’est de Punta Gorda… FTT propose tous les espaces de « récréations » qui plaisent aux grands enfants que sont les adultes américains : Paint ball, drone, plan d’eau, parc pour les RV (recreational vehicule, les gigantesques motor-homes que les Américains, qui aiment faire du « camping » dans la « grande nature » adorent…) et, bien sûr, circuits de moto-cross et pistes d’enduro. Les circuits et pistes sont nombreuses à FTT. J’ai laissé de côté les différents circuits de moto-cross (je n’étais pas venu ici pour me mesurer aux vrais crossmen qui faisaient des sauts impressionnants) et je me suis naturellement dirigé vers les « pistes d’enduro » sinueuses et étroites, mais, évidemment, toutes plates.

Pour parcourir ces pistes, j’étais équipé d’une Yamaha YZ125 (une machine de cross donc) que j’avais loué à EZ MX Rentals (une minuscule organisation sur place, ça m’arrangeait bien). Donc, un dimanche matin, je prends ma fidèle Z1000, je m’habille légèrement sous mon équipement habituel et je fonce (enfin, c’est une façon de parler, hein !) à Punta Gorda pour rejoindre FTT et ses installations. Une fois les formalités passées (faut payer pour avoir accès au « parc », mais il faut aussi remplir et signer une décharge…), je rejoins Christian de EZ MX Rentals et là, rebelote, payer, décharge, etc.

Enfin, je peux monter sur « ma » YZ 125. Pourquoi seulement une 125 me direz-vous ?
Eh bien, une vraie 125 de cross, c’est un petit monstre hyper nerveux et très puissant en fait. Pour une découverte de FTT, ça s’est avéré bien suffisant. La YZ n’est pas une moto très facile à utiliser, car elle est haute (la selle est très haute à cause des suspensions à grand débattement), les freins sont trop puissants pour les pistes de poussières et le moteur n’est pas très souple… mais quelle pêche !

Sur la piste N°1 de FTT, j’ai vite découvert que ce n’était pas facile de rester sur ses roues. En vérité, je suis même tombé deux fois… La difficulté principale, c’est de choisir le bon « rail » est d’essayer d’y rester. C’est quand je me suis laissé embarquer de passer d’un rail à l’autre en plein virage que je me suis mis par terre (pas de bobo vue le terrain souple et la faible vitesse). En fait, le pilotage est simple : il ne faut pas couper les gaz !

Plus facile à dire (à écrire) qu’à faire, mais c’est très similaire au jet-ski où l’engin est stable tant que vous accélérez et devient difficile à tenir lorsqu’on coupe les gaz. Sur la YZ, c’est pire à cause de sa hauteur de selle qui empêche de se servir de ses jambes pour rattraper le coup. L’idéal serait de rester debout sur les repose-pieds tout le temps, mais c’est comme ne pas couper les gaz, c’est plus facile à dire qu’à faire !

Bref, j’ai eu des bons moments et des moins bons que j’ai résumé dans cette courte vidéo ci-dessous…

Globalement, c’était super, mais je peux dur que j’en ai bavé et que j’ai fini « en eau », carrément trempé suite à mes efforts pour rester en selle. Les gros américains (pas les vrais crossmen qui eux étaient très « fit ») préfèrent utiliser des ATV (all terrain vehicule, ce qu’on appelle nous des quads…) sur ces pistes et c’est un problème : non seulement ils se trainent, mais ils creusent des ornières (les fameux rails déjà évoqués) et ils font de la poussière… Quand j’arrivais sur eux, j’avais du mal à les doubler (du fait de l’étroitesse des pistes) et j’ai pensé alors à ce dicton américain « si vous ne faites pas de poussière, vous en mangerez… » (ce dicton, issue en droite ligne de la conquête de l’ouest, figurait les convois de chariots avec le premier qui soulevait de la poussière et les autres qui en profitaient…). Là, je dois dire que j’ai bien compris le sens de ce dicton…

Christian a beaucoup apprécié ma Z1000 puisqu’il l’a prise en photo sous toutes les coutures…

Après un premier passage par les pistes de FTT, je suis vite revenu à la tente de Christian pour réclamer à boire ! Il faisait chaud, mais, surtout, je venais de me taper deux chûtes et j’étais déjà bien calmé…

Ouais, c’est sympa FTT et la YZ, mais c’est pas facile-facile…

Une virée au « Dania Beach Vintage Motorcycle Show » 2018

Il y avait longtemps que je voulais aller au « Dania Beach Vintage Motorcycle Show » et, cette année, j’ai pu le faire. Les américains adorent les voitures et organisent souvent des réunions de « muscle cars » et autres vintage (voir ici et aussi là). Pour les motos, c’est un peu plus rare et c’est pourquoi je voulais aller à Dania Beach au moins une fois. C’est un peu loin de chez moi mais j’ai quand même pu faire les 400 miles (200 miles aller et la même chose au retour, soit à peu près 650 kms) dans la journée grâce à ma brave Z1000 (je ne suis resté qu’un peu plus d’une heure au show).

En train de me préparer à partir le samedi matin.

J’ai pris quelques photos que j’ai partagé en ligne dans un album que vous pouvez trouver ici (j’ai commenté chaque photo). Je n’ai pris en photo que les motos « rares » et digne d’intérêt (selon moi).

L’interview de Fenouil par Bike70

L’excellent site Bike70 vient de réaliser l’interview de Fenouil (Jean-Claude Morellet, de son vrai nom mais plus connu comme « Fenouil ») par Jacques Bussillet le tout publié sur YouTube. Quand on sait le rôle qu’a joué Fenouil dans la saga Moto Journal et l’avénement des rallyes-raid, c’est évidemment à ne pas manquer !

Je n’ai pas mis la 4ème et dernière partie parce que là, Fenouil n’y parle que de voitures… Merci à tous pour ces récits (ah, toute une époque !), ça vaut vraiment le coup d’écouter et de se régaler !

Daytona 200, 1974, la course du siècle ?

Il est toujours difficile d’isoler une course particulière et dire, « ça, c’était la grande rencontre, la course qui a compté le plus » et le choix au final sera toujours contestable. Mais je crois qu’on peut quand même mettre à part les 200 Miles de Daytona lors de l’édition 1974, celle gagnée par Agostini. Non pas parce que je serais hyperfan d’Ago (ce n’est pas mon cas même si j’admire le campionissimo), mais à cause de la qualité du plateau et du déroulement de la course elle-même.

D’abord, une précision : cette année-là, la course a été un peu réduite pour tenir compte de la première crise du pétrole qui battait son plein à ce moment-là… du coup, nos 200 miles n’en ont fait que 180 finalement… Une réduction symbolique qui ne changea rien au résultat.

Un plateau exceptionnel
En 1974, le plateau réuni était grandiose et il ne manquait quasiment personne (il n’y avait que Phil Read comme pilote important à ne pas courir, mais il était présent pour faire une « démonstration » de sa MV). Certains me diront que le plateau était encore meilleur en 1975, mais il manquait alors Barry Sheene qui s’était blessé lors des essais (dans sa fameuse chute à fond sur le banking…). Donc, restons sur l’édition 74. C’était l’édition des grandes premières : première course d’Agostini sur un deux-temps et première mise en oeuvre de la Yamaha TZ700 (et elles étaient nombreuses sur la grille !).

Mais les Yamaha n’étaient pas les seules : Suzuki avait également produit un effort exceptionnel pour aligner une équipe de rêve avec Sheene, Smart et Nixon, entre autres. Kawasaki n’était pas dans le coup cette année-là et c’était bien dommage pour Duhamel.

Les quatre-temps étaient peu nombreux, car il était désormais clair que même en se contentant d’un seul ravitaillement, ils n’étaient plus compétitifs sur l’anneau floridien.

Des essais qualifs en trompe-l’oeil
Agostini avait compris que, avec le contexte chaud et humide de la Floride, il ne servait à rien de passer son temps à changer les réglages de carburation tout au long de la journée, mais qu’il fallait se concentrer sur les réglages optimaux lors de la période de la course, c’est-à-dire en début d’après-midi. Le champion italien se concentra sur cette tâche et laissa à Smart, Kanaya et d’autres le soin de se disputer la pole position.

Un début de course très animé
La course partit sur un rythme très élevé et c’est Ideo Kanaya qui en fit les frais le premier : le japonais se mit par terre dès le second tour et se fractura l’épaule. On n’allait pas le revoir pendant l’année. Ago avait pris la tête dès le départ, mais il se fit rejoindre et dépasser par un groupe mené par Kenny Roberts et composé également de Sheene et Nixon (tous les deux sur Suzuki.

Barry Sheene fut éliminé au 25ème tour sur ennuis mécaniques et Kenny Roberts fut obligé de ralentir un peu, car les pots d’échappement de sa machine se déchiraient (un mal chronique des premières TZ700). Restaient donc Ago et Nixon pour se disputer la victoire. Pour les deux prétendants, les ravitaillements se passèrent normalement, mais tout de même un poil mieux pour Ago qui en profita pour se ménager une petite avance. Gary Nixon décida donc d’accentuer encore son rythme pour rejoindre l’officiel Yamaha, mais le paya cher puisqu’il tomba peu après.

Ago se retrouva donc seul en tête pour la fin de course qui se révéla pénible, car la chaleur et la distance commençaient à peser sur les organismes. Mais l’italien tint bon et franchit la ligne d’arrivée en premier. Une victoire qui eut un grand retentissement (mérité) et qui établit définitivement le champion italien au panthéon des pilotes d’exception…

Les motos anglaises anciennes : pourquoi une telle vénération ?

Je lis régulièrement les magazines sur les motos anciennes comme « Motolégende » par exemple et, dernièrement, j’ai ressenti une espèce de malaise en lisant les articles consacrés aux motos anglaises : ces articles sont systématiquement élogieux comme si ces motos étaient formidables, écho lointain d’un âge d’or à jamais disparu…

En revanche, ce qui est sûr, c’est que l’industrie britannique de la moto a belle et bien disparu complètement avant de renaitre dans les années quatre-vingt-dix grâce à John Bloor qui a ressuscité Triumph en ayant l’intelligence de repartir d’une feuille blanche (s’il avait essayé de prolonger encore la Bonneville, par exemple, cela aurait fait plaisir à quelques « purs et durs » -et encore, c’est à vérifier, car ces gens-là sont souvent les plus difficiles à satisfaire !-, mais cela n’aurait pas permis de vraiment relancer une production de masse…).

La toute dernière version de la Bonneville en 1988…

Rappelons tout de même que Triumph, BSA et Norton ont été emportés dans la tourmente des années quatre-vingt alors que, dans le même temps, BMW, Ducati et Moto-Guzzi ont réussi à survivre, plus ou moins bien, mais ça fait une grosse différence, non ?

Si les motos anglaises étaient si fantastiques (et, effectivement, le caractère d’une vraie moto anglaise est quelque chose d’unique, j’en témoigne ici), pourquoi cela ne leur a pas permis de rester sur le marché comme les constructeurs italiens et les constructeurs allemands ?

Eh bien, disons-le, parce que ces constructeurs (BSA, Triumph et Norton) ne méritaient simplement pas de continuer. La qualité de fabrication était telle que c’était une insulte aux clients. La qualité de la conception était à l’arrêt depuis trop longtemps (il suffit de voir combien la Trident première version était décevante par rapport à la CB 750…) et, surtout, l’ineptie du management était le dernier clou du cercueil. Pendant ce temps-là, les constructeurs japonais prospéraient…

La CB750 K0. C’est cette moto qui acheva les constructeurs anglais mais ces derniers avaient déjà un pied dans la tombe depuis la CB 450 Honda…

Il est de bon ton de mépriser la production japonaise, mais il serait peut-être bon de s’interroger, une bonne fois pour toutes, sur les raisons qui ont favorisé les constructeurs japonais tout en éliminant les constructeurs anglais (et, bizarre, il est arrivé la même chose dans le secteur automobile !), non ?

Tout simplement parce que les Japonais respectaient leurs clients en leur fournissant des machines bien conçues et bien fabriquées (oui, la qualité était là, mais aussi et c’est important, le soin du détail en plus d’une finition souvent irréprochable). Aujourd’hui, on s’en rend moins compte, car tous les constructeurs se sont alignés sur ces standards (et c’est tant mieux), mais, à l’époque, c’est vraiment sur ce plan que les Japonais ont redéfini les règles du marché. Pendant ce temps, les Britanniques continuaient à penser que leur production (qui se dégradait, en plus !) était largement « good enough »… Et non, certainement pas « good enough », sorry !

En fait, c’est cette moto aurait dù servir d’avertissement aux constructeurs britanniques… Les ingénieurs ont bien senti le vent tourner mais pas le management… Sic transit gloria mundi!

Aujourd’hui, il est beaucoup plus délicat de restaurer et d’entretenir une moto anglaise ancienne qu’une machine japonaise de la même époque… Mais, c’est comme tout, l’amour ferme les yeux !

Toujours plus loin dans la mode du néorétro : une « entretube » neuve !

Jusque-là, je ne savait pas ce que c’était qu’une « entretube »… Cette expression désigne une moto ancienne dont le cadre entoure tout, y compris le réservoir, un peu à la façon d’un vélo où on aurait ajouté moteur et accessoires (et c’est bien ce qu’étaient les premières motos, non ?).

Une entretube, une vraie, ça ressemble à ça…

Bon, je ne trouve pas cela très excitant mais tous les goûts sont dans la nature, n’est-ce pas ?

Ces motos très anciennes sont rares, coûteuses et demande un certains savoir-faire pour les restaurer, les entretenir et ainsi de suite… Mais et si c’était possible d’avoir la même chose mais sans les soucis ?

La même chose mais neuve… Eh bien, c’est possible désormais !
Il se trouve qu’une entreprise italienne fait exactement cela : elle produit des « entretubes » avec des moteurs neuf et cela ressemble vraiment aux originales.

Allez jetez un coup d’oeil à http://theblackdouglas.com/model/silent-grey-imperial/ c’est bluffant !

Existe en deux modèles : 125 et 250…

Je ne sais pas ce que ça donne en terme de comportement mais, en termes de performances, le « constructeur » annonce plus de 100 km/h, sensations garanties en prime sans doute !

Moto-Cross en Savoie

Ce dimanche, je suis allé voir le moto-cross annuel du moto-club de Méry (Savoie). Je ne vais pas souvent voir ce genre d’événements (je suis allé voir le GP de France 500 de cross en 1983) mais là, c’était sympa de voir un meeting « local » : tout est accessible, on peut se promener dans le parc coureurs et voir les machines (il y a une catégorie « ancienne » qui est, d’après moi, la plus intéressante !).

Voici une vidéo que j’ai trouvé sur YouTube (filmée en 2016 mais c’est la même chose…) :

La magie d’une balade cool en sous-bois

Ce matin, avec mon pote Dominique, nous avons de nouveau sortis les motos de trial, comme la dernière fois. Quand le temps n’est pas favorable pour la moto de route, une balade cool en sous-bois et juste ce qu’il faut pour vous mettre le sourire au lèvres !

On ne cherche pas à aller vite ni à franchir des trucs impossibles, juste à apprécier l’instant avec des motos tranquilles. D’autant que j’ai désormais une Yamaha 250 TY de 1974, une des toutes premières !

Je n’exploitais pas complètement la Cota 311 que j’avais acheté récemment, je l’ai donc échangé contre cette TY qui convient mieux à mes capacités. C’est un collectionneur du coin qui m’a permis de faire cet échange et j’espère pouvoir publier son interview prochainement sur ce blog.

La TY de 1974 dans son jus !

Cette moto mérite de retrouver son lustre d’origine et c’est prévu : une peinture dans les mêmes tons va lui redonner sa jeunesse de ligne !

Valentino Rossi est le nouveau Steeve McQueen !

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est hélas pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

 

Les démarches administratives : de pire en pire ou pourquoi est-il devenu si compliqué d’obtenir une carte grise ?

Comme je venais d’acheter une nouvelle moto (la CB 500 à découvrir ici), je me suis occupé de demander une nouvelle carte grise pour cette machine. Comme d’habitude, je suis passé par un service en ligne (pas question pour moi de faire la queue à la préfecture !) : https://cartegrisefrance.fr/

D’habitude, ça se passait vite et bien mais, cette fois, ça s’est avéré bien plus long et compliqué que prévu… Pourquoi ?

Tout simplement parce que les règles ont changés !
Voilà le message que j’ai reçu de cartegrisefrance.fr fin août :

Madame, Monsieur,

Nous vous rappelons que le traitement de votre demande nécessite de fournir un dossier strictement conforme à la législation en vigueur.

A ce titre, nos collaborateurs ont procédé à la vérification de vos documents.

Malgré le soin que vous avez apporté à constituer votre dossier, nous vous informons que votre demande ne peut être traitée en l’état pour les raisons suivantes :

– Le mandat d’immatriculation à un professionnel ?
– Explication : ce document autorise les partenaires habilités par le Ministère de l’Intérieur à effectuer les démarches d’immatriculation à votre place. Les particuliers sont également concernés. Il convient d’accéder à la liste des documents depuis votre compte utilisateur pour le télécharger et l’imprimer.

– Le permis de conduire
– Explication : Le document n’a pas été reçu.
– Explication : Explication : suite à un communiqué du Ministère de l’Intérieur et à l’entrée en vigueur de l’article du 14 août 2017 sur la dématérialisation des procédures de déclaration de cession, ce document doit être obligatoirement fourni pour traiter votre demande.

– L’attestation d’assurance du véhicule
– Explication : le document n’a pas été reçu.

Oui, vous avez bien lu, désormais, il faut tout déballer : permis et assurance, on se croirait à un contrôle d’identité (plus le mandat mais ça, on peut considérer que c’est normal) !

Bref, je suis arrivé au bout de cette procédure mais je suis effaré par la complexité des procédures françaises, surtout quand je vois combien c’est simple d’acheter et d’immatriculer une moto en Floride !