La « moto japonaise universelle », dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des « superbikes » mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de « bonne à tout faire ».

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux « gros cubes » de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la « machine bonne à tout faire » non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la « trail-bike » légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance « scrambler » en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie « trail-bike »…

La tendance en faveur du « tout-terrain » était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des « scramblers » dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait « la machine de l’aventure (africaine) ». Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).

Ce que je dois à la moto : mon événement fondateur !

Dans la rubrique « parler de moi est la seule chose qui m’intéresse vraiment », je vous propose aujourd’hui une vidéo intimiste : mon événement fondateur.

Nous avons tous eu un événement fondateur qui a déterminé la suite de notre parcours. Pour moi, ça se passait en octobre 1977 sur la route nationale 20 dans le Quercy…

Tout est dit dans cette vidéo que je vous laisse découvrir :

Alors, pourquoi publier cela ?

Par exhibitionnisme forcené, comme notre époque les adore ?

Pas tout à fait. Il s’agit plutôt d’expliquer ce que je dois à la moto et tenter de rendre un peu de ce que j’ai reçu (une démarche salutaire). Et je dois beaucoup à la moto : tout d’abord de m’avoir donné confiance en moi quand j’étais jeune et, aujourd’hui, de me permettre de me sentir jeune à nouveau quand je monte en selle (et c’est exactement ce que j’explique dans mon livre « Freedom Machine » seconde édition). Le plaisir que je prends désormais en roulant à moto est bien résumé dans cette courte et roborative vidéo :

Retour sur la saga Moto Guzzi avec une belle 850 T5

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une Moto Guzzi 850T5 de 1984 en bon état pour son âge (merci Franck !).

Cet essai m’a permis de revenir sur la saga Moto Guzzi. Voilà des machines qui m’ont toujours attiré. J’ai possédé une 750 Breva de 2003 pendant trois ans et je dois le dire encore une fois ici : c’est une excellente machine qui gagnerait à être (plus) connue. Aujourd’hui, la nouvelle V7 est ce qui s’en approche le plus mais (car il y a un mais) avec les défauts habituelles des machines modernes : les sensations sont gommés en même temps que les défauts !

Bref, après la Breva, j’avais eu l’occasion de faire connaissance avec une V50 de 1985 et j’avais aussi été séduit (même si cette aventure s’était mal terminée…). Mais la V50 était déjà l’ancêtre, la base technique sur laquelle la Breva puis la V7 moderne allaient être élaborées plus tard… Me restait une question cruciale : qu’en était-il des « vraies » Guzzi, la lignée des bicylindres en V de plus de 750 des années 70 et 80 ?

Etaient-elles aussi « rugueuses » que ce qu’on peut lire ici et là ?

C’est avec toutes ces questions en tête que j’ai emmené cette T5 sur mon parcours habituel. Bien entendu, à l’arrêt, une fois le moteur démarré, ça vibre pas mal et le couple de renversement se fait largement sentir (bien plus que sur la Breva par exemple). Franck m’avait prévenu : boite de vitesse lente, demandant de l’attention et embrayage brutal… On va procéder avec soins donc !

En fait, rien de tout cela finalement : l’embrayage est à course courte, effectivement mais il « prévient » beaucoup et est facile à utiliser finalement. La boite est lente (c’est relatif) mais elle n’est pas « difficile » à utiliser pour autant. Je m’attendais aussi à ce que les freins soient très limités. Et c’est le cas, effectivement, si on se contente (bêtement) d’utiliser le levier qui n’actionne qu’un seul disque à l’avant. La bonne façon de faire est bien entendu de tirer parti du « freinage intégral » au pied droit : la pédale de freins actionne le disque arrière en même temps que le second disque avant (avec une répartition favorisant l’avant, évidemment) et là, on obtient une puissance de décélération tout à fait satisfaisante, CQFD. Ce système est tellement bon et logique que Honda et BMW l’ont finalement adopté sur quelques modèles (mais avec le levier du guidon) alors que Guzzi l’a abandonné… va comprendre !

Le moteur de la T5 est à la hauteur de la légende Guzzi : il est disponible, vibre de façon agréable (mais oui !) et se révèle puissant quand on le sollicite. Le cinquième rapport est carrément long mais c’est sûrement exprès. Le couple de renversement ne se fait jamais sentir en roulant et la moto se révèle maniable et stable, une réussite.
Tout est bon sur cette moto alors ?

Pas tout à fait (quelle surprise !). Les commandes au guidon sont horribles, pire que les BM de la même époque !

Les instruments sont moches et font « bon marché » (rien à voir avec les japonaises, ni même avec les BM, il n’y avait que les anglaises ou Motobécane pour faire pire !). J’ai gardé le pire pour la fin : la béquille latérale. Voilà un exemple de conception vicieuse. Pas une mauvaise conception, une conception vicieuse, j’insiste. Voilà un accessoire qui a été conçu pour être difficile à utiliser et super-casse-gueule… l’idéal quoi !

Encore un détail (qui n’en est pas : comment faire si on ne peut mettre la béquille latérale en place à chaque fois qu’on en a besoin ?) incompréhensible. Reste que, sur l’essentiel, la 850 T5 est tout à fait dans la ligne des bicylindres en V que l’on ne peut qu’apprécier une fois qu’on en a essayé une.

Membre officiel du « Vintage Japanese Motorcycle Club » !

Voilà, c’est fait, je suis devenu membre du VJMC !

Une page du site du VJMC

J’ai fait connaissance de ce club important aux USA à l’occasion d’une sortie sympathique au nord de Tampa où j’ai pu découvrir un visage inconnu de la Floride avec des collines et des virages !

Voici quelques photos prises à cette occasion :

La Floride, paradis des Harley, hélas…

En Floride, les Harley-Davidson sont omniprésentes. Si vous aviez besoin de vérifier que la marque américaine est ultra-dominante sur son marché domestique, eh bien il suffit de se rendre à n’importe quelle réunion organisée pour que cela vous saute aux yeux !

Comme chaque année, je me suis rendu à « Thunder by the Bay« , une réunion annuelle qui se tient à Sarasota et qui fait office de « mini bike week » pour les locaux. Les années précédentes, j’aimais bien allé voir l’exposition des machines « vintages » mais je constatais qu’il y avait de moins en moins de diversité année après année. En 2017, c’était pire que jamais : pratiquement que des HD partout, parking, expo, partout quoi…

En furetant tout de même un peu, je suis tombé sur un exposant qui avait amené deux machines intéressantes (surtout une en fait) : une CB550 et une 250 Elsinore…

La 250 Elsinore dans un état vraiment concours !

Une CB550 « super four », un modèle qui n’a pas été diffusé en France, à ma connaissance…

C’est surtout la 250 Elsinore qui est intéressante car il s’agit du tout premier deux-temps commercialisé par Honda…

Des vidéos « façon Antti » pour la moto

Mon fils Val vient de réaliser quelques vidéos tout à fait remarquables sur l’ambiance et l’histoire du MotoGP (OK, il y a aussi un peu de Superbikes de temps en temps aussi). Il a su capter le style des formidables vidéos d’Antti, ce jeune Finlandais qui nous propose des créations uniques sur le sport-auto… Manquait l’équivalent pour la moto, c’est fait !

Je vous laisse apprécier :

Même si vous n’êtes pas n’êtes pas trop passionnés par les Grands Prix, vous ne pourrez résister à l’attrait de ces images très bien servies par des musiques bien choisies.

Un petit tour sur la BSA A65 de 1966 !

Finalement, j’ai pu essayer la BSA de Jared aujourd’hui.

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l'arrière plan, sur le carton).

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l’arrière-plan, sur le carton).

Tout d’abord, l’ami de Jared était là pour m’expliquer comment démarrer le moteur au kick : en premier, noyer le carburateur en le titillant (eh ouais, c’est le terme), quand l’essence vous coule sur les doigts, c’est que c’est bon (car il n’y a pas de starter sur ce carbu Amal…) !

Ensuite, descendre le kick jusqu’à trouver le point-mort-haut et là, donner le coup de jarret qui va bien. Surprise, en appliquant la procédure à la lettre, j’y suis arrivé du premier coup et là, tout de suite, on tombe sous le charme du bruit du moteur qui se fait entendre avec un son régulier. Nouvelles explications sur le maniement de la boite. Le sélecteur se trouve à droite, mais l’étagement est le même que sur une Japonaise : première en bas, les autres en haut.

Bien sûr, le fait d’avoir le sélecteur à droite est une source d’appréhensions, voire d’inquiétudes quand c’est vraiment la première fois que vous êtes confrontés à une moto qui vous impose cette disposition des commandes… Mais, en fait, comme souvent, on s’inquiète pour rien, car cela ne pose pas de difficultés majeures.

Je sors du garage avec prudence et j’ouvre franchement une fois sur la route : le bruit est vraiment magique, rien à dire. En fait, le bruit est tout à fait dans le même ton que la Bonneville de Jean-François essayée dernièrement. En revanche, j’ai eu  un peu l’impression que la BSA poussait moins fort que la Bonnie… Mais la réponse à la poignée est tout de même franche et virile : le vertical twin est bien là !

Le gros point noir de cette machine, ce sont les freins : le frein arrière répond correctement mais alors, le frein avant, faut vraiment pas trop lui en demander, hein… Les rétros ne servent à rien, brouillés qu’ils sont par les vibrations (pourtant pas gênantes par ailleurs). La forme du guidon est tout à fait ridicule quand on la regarde à l’arrêt mais la position de conduite est bonne, bien droite, à l’anglaise. La machine est maniable car très légère (ma Kawa est une vraie enclume à côté !). Je n’ai pas pu rouler longtemps mais c’était tout de même intéressant de pouvoir faire plus ample connaissance avec cette BSA d’un autre temps. C’est dans les détails qu’on voit qu’elle vient tout de même d’une autre époque : pas de voyant de point par exemple, rien. Quand on met le contact (la clé est sous le phrare… encore un détail absurde), rien n’indique qu’il est mis : aucun voyant ne s’allume au tableau de bord. Pas de clignotant non plus. En fait, c’est une machine qui était destinée à ceux qui savaient ce qu’ils faisaient : si tu n’es pas capable de la démarrer au kick, passe ton chemin. Si tu as besoin d’un voyant vert pour savoir que tu es au point mort, passe ton chemin et ainsi de suite…

Une autre époque. Quand on supposait naturellement que les hommes étaient bien des hommes… ça semble bien loin désormais !