Retour sur la saga Moto Guzzi avec une belle 850 T5

Dernièrement, j’ai eu l’occasion d’essayer une Moto Guzzi 850T5 de 1984 en bon état pour son âge (merci Franck !).

Cet essai m’a permis de revenir sur la saga Moto Guzzi. Voilà des machines qui m’ont toujours attiré. J’ai possédé une 750 Breva de 2003 pendant trois ans et je dois le dire encore une fois ici : c’est une excellente machine qui gagnerait à être (plus) connue. Aujourd’hui, la nouvelle V7 est ce qui s’en approche le plus mais (car il y a un mais) avec les défauts habituelles des machines modernes : les sensations sont gommés en même temps que les défauts !

Bref, après la Breva, j’avais eu l’occasion de faire connaissance avec une V50 de 1985 et j’avais aussi été séduit (même si cette aventure s’était mal terminée…). Mais la V50 était déjà l’ancêtre, la base technique sur laquelle la Breva puis la V7 moderne allaient être élaborées plus tard… Me restait une question cruciale : qu’en était-il des « vraies » Guzzi, la lignée des bicylindres en V de plus de 750 des années 70 et 80 ?

Etaient-elles aussi « rugueuses » que ce qu’on peut lire ici et là ?

C’est avec toutes ces questions en tête que j’ai emmené cette T5 sur mon parcours habituel. Bien entendu, à l’arrêt, une fois le moteur démarré, ça vibre pas mal et le couple de renversement se fait largement sentir (bien plus que sur la Breva par exemple). Franck m’avait prévenu : boite de vitesse lente, demandant de l’attention et embrayage brutal… On va procéder avec soins donc !

En fait, rien de tout cela finalement : l’embrayage est à course courte, effectivement mais il « prévient » beaucoup et est facile à utiliser finalement. La boite est lente (c’est relatif) mais elle n’est pas « difficile » à utiliser pour autant. Je m’attendais aussi à ce que les freins soient très limités. Et c’est le cas, effectivement, si on se contente (bêtement) d’utiliser le levier qui n’actionne qu’un seul disque à l’avant. La bonne façon de faire est bien entendu de tirer parti du « freinage intégral » au pied droit : la pédale de freins actionne le disque arrière en même temps que le second disque avant (avec une répartition favorisant l’avant, évidemment) et là, on obtient une puissance de décélération tout à fait satisfaisante, CQFD. Ce système est tellement bon et logique que Honda et BMW l’ont finalement adopté sur quelques modèles (mais avec le levier du guidon) alors que Guzzi l’a abandonné… va comprendre !

Le moteur de la T5 est à la hauteur de la légende Guzzi : il est disponible, vibre de façon agréable (mais oui !) et se révèle puissant quand on le sollicite. Le cinquième rapport est carrément long mais c’est sûrement exprès. Le couple de renversement ne se fait jamais sentir en roulant et la moto se révèle maniable et stable, une réussite.
Tout est bon sur cette moto alors ?

Pas tout à fait (quelle surprise !). Les commandes au guidon sont horribles, pire que les BM de la même époque !

Les instruments sont moches et font « bon marché » (rien à voir avec les japonaises, ni même avec les BM, il n’y avait que les anglaises ou Motobécane pour faire pire !). J’ai gardé le pire pour la fin : la béquille latérale. Voilà un exemple de conception vicieuse. Pas une mauvaise conception, une conception vicieuse, j’insiste. Voilà un accessoire qui a été conçu pour être difficile à utiliser et super-casse-gueule… l’idéal quoi !

Encore un détail (qui n’en est pas : comment faire si on ne peut mettre la béquille latérale en place à chaque fois qu’on en a besoin ?) incompréhensible. Reste que, sur l’essentiel, la 850 T5 est tout à fait dans la ligne des bicylindres en V que l’on ne peut qu’apprécier une fois qu’on en a essayé une.

Membre officiel du « Vintage Japanese Motorcycle Club » !

Voilà, c’est fait, je suis devenu membre du VJMC !

Une page du site du VJMC

J’ai fait connaissance de ce club important aux USA à l’occasion d’une sortie sympathique au nord de Tampa où j’ai pu découvrir un visage inconnu de la Floride avec des collines et des virages !

Voici quelques photos prises à cette occasion :

La Floride, paradis des Harley, hélas…

En Floride, les Harley-Davidson sont omniprésentes. Si vous aviez besoin de vérifier que la marque américaine est ultra-dominante sur son marché domestique, eh bien il suffit de se rendre à n’importe quelle réunion organisée pour que cela vous saute aux yeux !

Comme chaque année, je me suis rendu à « Thunder by the Bay« , une réunion annuelle qui se tient à Sarasota et qui fait office de « mini bike week » pour les locaux. Les années précédentes, j’aimais bien allé voir l’exposition des machines « vintages » mais je constatais qu’il y avait de moins en moins de diversité année après année. En 2017, c’était pire que jamais : pratiquement que des HD partout, parking, expo, partout quoi…

En furetant tout de même un peu, je suis tombé sur un exposant qui avait amené deux machines intéressantes (surtout une en fait) : une CB550 et une 250 Elsinore…

La 250 Elsinore dans un état vraiment concours !

Une CB550 « super four », un modèle qui n’a pas été diffusé en France, à ma connaissance…

C’est surtout la 250 Elsinore qui est intéressante car il s’agit du tout premier deux-temps commercialisé par Honda…

Des vidéos « façon Antti » pour la moto

Mon fils Val vient de réaliser quelques vidéos tout à fait remarquables sur l’ambiance et l’histoire du MotoGP (OK, il y a aussi un peu de Superbikes de temps en temps aussi). Il a su capter le style des formidables vidéos d’Antti, ce jeune Finlandais qui nous propose des créations uniques sur le sport-auto… Manquait l’équivalent pour la moto, c’est fait !

Je vous laisse apprécier :

Même si vous n’êtes pas n’êtes pas trop passionnés par les Grands Prix, vous ne pourrez résister à l’attrait de ces images très bien servies par des musiques bien choisies.

Un petit tour sur la BSA A65 de 1966 !

Finalement, j’ai pu essayer la BSA de Jared aujourd’hui.

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l'arrière plan, sur le carton).

Après mon essai de la BSA, dans le garage de Jared. Et, rassurez-vous, je porte toujours un casque en roulant (on peut le voir, à l’arrière-plan, sur le carton).

Tout d’abord, l’ami de Jared était là pour m’expliquer comment démarrer le moteur au kick : en premier, noyer le carburateur en le titillant (eh ouais, c’est le terme), quand l’essence vous coule sur les doigts, c’est que c’est bon (car il n’y a pas de starter sur ce carbu Amal…) !

Ensuite, descendre le kick jusqu’à trouver le point-mort-haut et là, donner le coup de jarret qui va bien. Surprise, en appliquant la procédure à la lettre, j’y suis arrivé du premier coup et là, tout de suite, on tombe sous le charme du bruit du moteur qui se fait entendre avec un son régulier. Nouvelles explications sur le maniement de la boite. Le sélecteur se trouve à droite, mais l’étagement est le même que sur une Japonaise : première en bas, les autres en haut.

Bien sûr, le fait d’avoir le sélecteur à droite est une source d’appréhensions, voire d’inquiétudes quand c’est vraiment la première fois que vous êtes confrontés à une moto qui vous impose cette disposition des commandes… Mais, en fait, comme souvent, on s’inquiète pour rien, car cela ne pose pas de difficultés majeures.

Je sors du garage avec prudence et j’ouvre franchement une fois sur la route : le bruit est vraiment magique, rien à dire. En fait, le bruit est tout à fait dans le même ton que la Bonneville de Jean-François essayée dernièrement. En revanche, j’ai eu  un peu l’impression que la BSA poussait moins fort que la Bonnie… Mais la réponse à la poignée est tout de même franche et virile : le vertical twin est bien là !

Le gros point noir de cette machine, ce sont les freins : le frein arrière répond correctement mais alors, le frein avant, faut vraiment pas trop lui en demander, hein… Les rétros ne servent à rien, brouillés qu’ils sont par les vibrations (pourtant pas gênantes par ailleurs). La forme du guidon est tout à fait ridicule quand on la regarde à l’arrêt mais la position de conduite est bonne, bien droite, à l’anglaise. La machine est maniable car très légère (ma Kawa est une vraie enclume à côté !). Je n’ai pas pu rouler longtemps mais c’était tout de même intéressant de pouvoir faire plus ample connaissance avec cette BSA d’un autre temps. C’est dans les détails qu’on voit qu’elle vient tout de même d’une autre époque : pas de voyant de point par exemple, rien. Quand on met le contact (la clé est sous le phrare… encore un détail absurde), rien n’indique qu’il est mis : aucun voyant ne s’allume au tableau de bord. Pas de clignotant non plus. En fait, c’est une machine qui était destinée à ceux qui savaient ce qu’ils faisaient : si tu n’es pas capable de la démarrer au kick, passe ton chemin. Si tu as besoin d’un voyant vert pour savoir que tu es au point mort, passe ton chemin et ainsi de suite…

Une autre époque. Quand on supposait naturellement que les hommes étaient bien des hommes… ça semble bien loin désormais !

Découverte inattendue : une BSA 650 Lightning de 1966 !

Je regarde souvent sur Craiglist (c’est un peu l’équivalent du « Bon coin » aux USA mais en bien plus gros !) et, hier, je tombe sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5873150234.html

Je suis allé voir le type (c’est tout près de chez moi) et j’ai pu prendre sa superbe BSA en photo :

BSA A65 de 1966

BSA A65 de 1966

Le propriétaire en demande $6500 mais ça me parait justifié, tellement l’état général de la moto est vraiment impec (et c’est encore mieux en vrai, croyez-moi !).

Mais on peut aussi tomber sur ça => http://sarasota.craigslist.org/mcy/5871152168.html

Le type n’hésite pas à demander $4800 pour une machine qui est franchement moche et où le travail à faire est considérable !

Du côté de la magie Ducati, sous le soleil du Paul Ricard…

Ce week-end, j’ai eu l’occasion d’apprécier une journée entière de roulage sur le tracé du « driving center » du circuit Paul Ricard. Avec mon fils Val, nous avions loué deux Ducati : une Monster 821 pour moi et une Panigale 959 pour lui. Le matin, la piste était encore humide, mais, dès après la pause déjeuner, le circuit était parfaitement sec et nous avons pu piloter « libérés ». Val est bien plus rapide que moi, mais, cette fois, grâce à l’agilité de la « petite » Monster, j’ai pu rester quelquefois avec lui parce que le tracé du driving center est très sinueux et vraiment pas rapide (pour des raisons évidentes de sécurité… si vous voulez aller très vite, privilégiez le vrai tracé du circuit, là vous aurez de quoi faire !).

En arrière-plan, le grand tracé du Paul Ricard, sous un beau soleil en plus !

En arrière-plan, le grand tracé du Paul Ricard, sous un beau soleil en plus !

Cette agréable journée de roulage était également l’occasion pour moi d’essayer enfin une Ducati. En effet, avec KTM, c’était la seule marque dont je n’avais jamais essayé de moto. Alors, la légende Ducati est-elle à la hauteur de sa réalité ?
Ai-je été sensible à la « magie des motos rouges » ?
Dans l’ensemble, on peut dire que oui. Entendons-nous bien, je ne suis pas un fan-boy. J’ai essayé et apprécié des Harley, mais jamais je ne tomberais dans le travers de dire « une Harley ou rien ». Pareil pour BMW, Triumph et d’autres marques à la forte identité. Ce qui m’intéressait ici, c’était de comprendre pourquoi ces machines pouvaient susciter la passion.

Lui sur la Panigale, moi sur la Monster... ça va !

Lui sur la Panigale, moi sur la Monster… ça va !

Je n’ai roulé qu’avec la Monster. La Panigale, avec sa position de conduite sportive radicale, ne m’intéressait pas. Le feeling avec une moto repose aussi sur des points importants comme celui-là : rouler quasiment à plat ventre sur le réservoir, ça me rebute même si c’est efficace (heureusement, sur le tracé du driving center, ce n’était pas un handicap). Je dois avouer que j’ai été très séduit par cette moto qui m’a vraiment facilité les choses : souple (à condition de ne pas exagérer) et puissante (et avec un très beau bruit, ce qui ne gâche rien), la Monster est aussi redoutablement facile à placer, car elle freine bien (avec l’ABS qui se déclenche quand il faut) et tourne sans rechigner, sans que son pilote ait besoin de faire un effort pour la placer sur l’angle ou la relever. Le seul défaut que j’ai réussi à trouver, c’est juste un détail : j’aurais bien aimé avoir un indicateur de rapport engagé (j’en profite pour signaler que la boite est vraiment bonne à condition de bien appuyer sur le sélecteur pour rétrograder : j’ai eu quelques loupés à ce niveau-là, car je me contentais de « caresser » le sélecteur au lieu de bien faire le geste), ça m’aurait évité quelques erreurs dans les virages lents du tracé.

Val s'est vite bien entendu avec la Panigale !

Val s’est vite bien entendu avec la Panigale !

Val a moins d’expérience que moi de la diversité des machines et il n’avait que la Honda CBR 600 (un peu) et la Yamaha R6 (surtout) comme points de référence. Mais il a beaucoup apprécié la facilité de la Panigale qui semble moins exigeante que la R6 : la souplesse et la disponibilité du bicylindre desmo permettent d’éviter d’avoir à cravacher comme avec la R6.

La Monster est tellement "facile", qu'on est vite à l'aise dessus...

La Monster est tellement « facile », qu’on est vite à l’aise dessus…

Au final, nous avons passé une journée sublime, sous le soleil et avec des machines envoutantes. Rouler sur circuit est quand même la meilleure façon de découvrir des motos sportives, sans conteste.

Cette journée de roulage était encadrée (très bien) par 4G moto. Nous avions déjà fait un stage avec l’école De Radigues qui est également très bien. Voilà des adresses que je vous recommande…