La beauté cachée d’une basique ordinaire… La Honda CB 500 !

Je ne pouvais rester longtemps sans moto de route en France. J’ai donc écumé le bon coin pendant des semaines en cherchant une moto… Oui, mais quelle moto ?

Cette fois, je voulais une moto petite et légère, histoire de changer un peu et de ne pas systématiquement taper dans les 750 et plus… J’ai donc étudié l’offre en 500 et c’est justement là qu’on y trouve cette catégorie relativement récente qu’on appelle les « basiques ».

Les basiques seraient les premières motos des jeunes permis : facile, pas cher et simple d’accès. Bien évidemment, décrites comme cela, ça ne parait pas très excitant. Mais, encore une fois, ça dépend de ce que l’on cherche. Moi, ce que je voulais, c’était de retrouver les plaisirs simples que me procurait ma première moto : la Honda 125 CG. J’ai bien essayé de remettre en condition en rachetant une CG, mais ça n’a pas marché, j’ai trop changé… La CG actuelle est surement meilleure que ce qu’elle était en 1976, mais, entretemps, je me suis habitué à d’autres sensations et il me faut donc un peu plus de puissance moteur. Quand je roulais avec la CG actuelle, je trouvais que le moteur était désespérément creux alors que je n’avais jamais ressenti cela quand j’avais 17 ans…

Bref, j’ai essayé quelques « basiques » et j’ai eu un coup de foudre pour la Honda CB 500, un peu ce que j’avais ressenti lors de mon premier essai de la Guzzi Breva : une moto simple et légère, mais vaillante, avec de l’allant. Exactement ce qu’il me fallait (pas cher en plus !). Je suis donc en train de refaire une beauté à ma CB 500 (de 2003) qui a un peu vécu, il faut bien l’avouer. Mais je pense bien que, pour moi, cette moto représente le compromis idéal pour rouler à notre époque sur les routes françaises. Vu les conditions de circulations (suivez mon regard dans cette France qui adore la moto et qui fait tout pour en favoriser l’usage !), on évolue le plus souvent entre 80 et 120 km/h et c’est également la plage où la CB 500 n’est pas ridicule : sa capacité à monter en régime est presque surprenante et elle est capable de reprendre correctement à ces vitesses.

Ma CB 500. Rien de spectaculaire mais une vraie bonne surprise, comme je les aime !

Ah, bien sûr, elle n’est pas très souple et se met facilement à « cogner » si on lui demande des reprises à moins de 3000 tr/min, mais on s’y fait vite d’autant que la boite est douce. La machine freine bien (merci Brembo !) et la tenue de route semble correcte alors que ses suspensions sont super classiques. C’est d’ailleurs un aspect intéressant de cette moto : comment Honda est arrivé à faire ces choix-là à ce moment-là en fonction de son cahier des charges : moto pas chère et hyper fiable (la CB 500 est réputée sur ce dernier point comme le démontre l’essai très longue durée -plus de 300 000 Kms !- effectué par Moto Revue au fil des années !).

Si on veut vraiment remonter loin, on peut retracer les origines de cette basique avec la Honda CB 450 qui avait, elle aussi, un moteur twin face à la route. Mais les similitudes s’arrêtent vraiment à ce niveau : la CB 450 était le haut de gamme du constructeur japonais à sa sortie (1965) et, franchement, si elle était performante, elle n’était pas tout à fait « super-fiable » !

Le « black bomber », la moto qui a véritablement déclenché la fin de la moto anglaise tradionnelle…

Vient ensuite la CX 500 (passons sur le CB 500 Four qui n’avait rien à voir avec notre moto sinon le sigle « CB 500 » et « Honda »…) qui est le premier pas de Honda dans le domaine de la moto de moyenne cylindrée « utilitaire », mais dotée de solutions techniques « de pointe ». Sortie en 1978, al CX choqua le petit monde de la moto de cette époque avec sa transmission par cardan et son moteur culbuté. Ce n’était pas la toute première Honda a être dotée du refroidissement liquide (la première, c’est la Goldwing 1000 de 1974, celle qu’on appelait à l’époque la « motomobile »… S’ils avaient vu comment elle a évolué !), mais la CX était un condensé de choix audacieux et inhabituels, surtout pour une Japonaise, surtout pour cette cylindrée. la CX fit une belle carrière, déclinée de multiples façons : en 650, avec un turbo, avec un carénage, façon custom, etc.

La première CX 500. Les sacoches n’étaient pas d’origines mais vont bien avec le genre de cette moto…

Honda remplaça la CX par la VT 500 (apparue en 1982), encore une machine originale. Le moteur est toujours un bicylindre, toujours refroidit par eau, toujours en V, mais plus face à la route comme la CX (ou les Guzzi), mais longitudinale (et dont les bielles sont raccordées sur des manetons décalés de 76°, de façon à limiter les vibrations). Encore une moto intéressante et qui fit une belle carrière. Son moteur a été employé (réalésé) dans d’autres modules comme la Deauville ou la Transalp (on a de la suite dans les idées chez Honda !).

Pour revenir sur la CX et sur la VT, je recommande de lire la série d’essais qu’on peut trouver sur ces pages, c’est pile ce qu’il faut dire sur ces machines, à mon avis !

La première VT 500. Là aussi, le porte-bagages n’était pas d’origine…

Enfin, en 1994, apparait notre CB 500. Honda revient au bicylindre face à la route, mais toujours avec le refroidissement liquide (mais ne garde pas le cardan qui était encore présent sur la VT, hélas). Surnommée « le chameau au coeur sportif » (cette définition lui va tout à fait !), la CB 500 resta sur le marché jusqu’en 2004 où une version modernisée (la BC 500 F) la remplaça.

C’est amusant de voir que, après toutes ces années, la CB 500 ne diffère pas tant tant que cela de la CB 450 de 1965 !

En effet, à part le refroidissement liquide et le frein à disque, presque tous les autres choix techniques sont les mêmes : suspensions classiques (après bien des solutions compliquées, Honda est revenu à la classique paire de combinés ressort-amortisseurs à l’arrière alors qu’à l’avant, Honda est toujours resté sur l’hyper traditionnelle fourche télescopique), réservoir à la même place, moteur à double arbres à cames en tête et ainsi de suite. Mais la version moderne est bien plus fiable et utilisable que son ancêtre tout en étant aussi performante et mieux équipée (à peine en fait). J’ai eu l’occasion d’essayer (en 1975) la 450 de ma grande soeur et elle m’avait fait un effet « boeuf » !

Mais cela s’explique facilement : mes repères de l’époque se limitait aux mobs et à quelques 125…

Les dix motos que j’aimerais essayer…

J’ai vendu ma Suzuki 750GS à un collectionneur dernièrement. Ce dernier avait une fort belle collection de Japonaises des années 70, ma période de prédilection !

Allez, une dernière très belle photo de cette moto magnifique…

Il a été assez aimable de me faire essayer trois de ces machines : la Honda CB750 (la fameuse « K0 » de 1970, rare !), la Suzuki GT750 (la trois cylindres à refroidissement liquide) de 1974 et la Kawasaki 750H2 de 1974 (la fameuse trois cylindres sportive).

J’ai commencé par la CB750, la fameuse « quatre pattes » que je n’avais encore jamais essayé de ma vie de motard. La CB750 de mon collectionneur était une vraie K0 (c’est-à-dire la toute première série des CB750) qui se reconnait facilement, car sa selle se termine par un petit rehaussement et la pince de frein avant est grise (noire sur les séries suivantes). La K0 est réputée pour être la plus puissante et la plus « sauvage » des CB750 (qui se sont adoucies par la suite), mais je n’ai pas trouvé que cela poussait tant que cela. En revanche, le bruit lui est vraiment magique !

La CB750 K0. Détail amusant, celle que j’ai pu tester était aussi de cette couleur…

En revanche, le freinage est tellement modeste qu’on se demande comment on avait pu le trouver si impressionnant à l’époque… La boite de vitesses avait quelques problèmes (tendance à rester bloquée en 5ème…), je n’ai donc pas pu rouler bien longtemps avec cette légende.

Ensuite, je suis passé au « water buffalo » qui est l’affectueux surnom américain de la GT750. La grosse Suzuki est bien moins connue que la CB750 et pourtant… Au début des années 70, Suzuki croyait pouvoir répondre à Honda en restant sur le moteur deux-temps. Cette fois, doté du raffinement suprême : le refroidissement liquide. Ce dernier est censé présenter trois avantages : des performances plus constantes, une fiabilité améliorée, des bruits moteurs étouffés… Cette machine n’a pas eu un grand succès, car elle était perçue comme plus paisible que sportive. Or, les motards des années 70 voulaient que ça « pousse velue » ou alors ils se tournaient vers BMW pour des motos « paisibles et sérieuses »… Bref, la grosse Suzuki est restée une curiosité, mais sans plus (Suzuki a cru ensuite pouvoir jouer un joker avec la RE5, celle avec le moteur rotatif, mais cela s’est avéré un bide retentissant… finalement, Suzuki a fait comme les autres : un quatre cylindres quatre temps avec ma GS750 et là, ça été un succès…).

Bref, le water buffalo gagne à être connu et essayé, car je me suis absolument régalé à son guidon : accélérations franches, comportement impeccable, position confortable et même les freins sont bons !

La GT750 gagne à être connue !

Franchement, cette machine m’a surpris et dans le bon sens : à part le bruit pas terrible (un gros deux-temps, faut vraiment aimer pour trouver cela beau, selon moi !), je n’ai pas vu quoi lui reprocher. Elle fait tout bien et elle est vraiment facile à emmener. Elle communique une forte impression de moto aboutie et bien finie. Cela me persuade qu’elle méritait bien mieux que ce destin discret, y compris sur les pistes (où elle a vite été éclipsée par la Yamaha TZ750). Comme quoi, le succès commercial d’une moto reposait (et repose toujours !) sur l’image qu’elle arrive à capter et peu importe la réalité.

Enfin, je suis passé à la fameuse Kawasaki H2, encore un sacré mythe celle-ci !
Rien de comparable à la Honda CB750, car les volumes produits et diffusés n’ont rien à voir, mais cette H2 est auréolée d’une réputation de sportive radicale avec (surtout) des accélérations sauvages. Première particularité : le point mort est tout en bas, les autres rapports sont au-dessus selon la séquence habituelle. Disons-le tout de suite, cette H2 m’a plutôt déçu : je m’attendais à bien mieux en fait.

La fameuse H2… Une ligne très réussie, le reste un peu moins, selon moi.

Les accélérations de la H2 ne sont pas vraiment plus fortes que celles de la GT750 et le comportement est franchement moins bon que la « grosse Suz » : le train avant est plus léger (ça ne me met pas en confiance) et le freinage n’est pas aussi mordant. En fait, la H2 fait bien plus « bricolée » que la GT qui est vraiment bien plus aboutie dans tous les domaines. Comme quoi, la légende n’est pas vraiment méritée, selon moi.

Mais la morale de ces petits essais, c’est une fois de plus de se rendre compte que nos opinions sur les motos que nous essayons vont forcément varier fortement d’un individu à l’autre. Je suis quasiment certain que les spécialistes des H2 vont ricaner en lisant mes lignes (si jamais ils arrivent jusqu’ici !), mais je persiste et signe : mon ressenti aux guidons de ces motos est la seule chose qui compte, car je n’avais pas (ou si peu) d’a priori sur ces machines avant de rouler avec.

Ceci dit, rouler avec ces motos a été un vrai plaisir. Je dirais même plus : un plaisir rare, éprouver enfin les sensations aux guidons de ces motos que j’ai vu passer étant jeune est une vraie satisfaction (tardive, mais quand même). Dans ma « carrière de motard », j’aurais finalement essayé beaucoup de motos différentes et, à chaque fois, j’adore découvrir ce qui fait qu’une machine procure des sensations (ou pas). Tout cela pour dire qu’il est temps de dévoiler la liste des dix machines que j’aimerais essayer (parce que je n’ai jamais encore pu les approcher) :

  1. Yamaha XS1100 (1979)
  2. Triumph Trident (1969)
  3. Honda CX500 (1978)
  4. BMW R90S (1974)
  5. Yamaha RD350 (1973)
  6. KTM 390 Duke
  7. Triumph Daytona (1966)
  8. KTM 400 Enduro (1976)
  9. Suzuki T500 (1972)
  10. Yamaha TX750 (1973)

Alors, pourquoi ces dix motos-là et pas d’autres ?
Détaillons cela ensemble…

 Tout d’abord, la Yamaha XS1100. Ce gros quatre cylindres a été le premier succès de ce constructeur en grosse cylindrée après des tentatives multiples et malheureuses (TX750 et XS750). Elle avait la réputation d’être puissante, mais aussi de ne pas être trop maniable et, franchement, j’aimerais bien vérifier ce dernier point par moi-même.

La Trident vient ensuite. Quand on s’est interrogé sur le mythe représenté par la Honda CB750, difficile de ne pas avoir envie d’essayer celle qui est sortie juste avant pour tenter de la contrer, n’est-ce pas ?

La Honda CX500 représentait une vraie rupture pour une moto japonaise : pas spécialement belle, mais techniquement audacieuse tout en n’essayant pas d’avoir des prétentions sportives. Je dois avouer que la CX m’a toujours intrigué et donc fait envie.

Je connais un peu les BMW, y compris les flat-twins mais, clairement, la R90S sort du lot car c’est la toute première Bavaroise à avoir des prétentions sportives. Sortie au moment où les Japonais dominaient déjà tout le marché, elle a eu un succès mérité dit-on. Tout cela fait que j’ai forcément envie de prendre son guidon, depuis longtemps.

La Yamaha RD350 est moins célèbre que la RDLC, mais c’est pourtant son ancêtre direct, le refroidissement liquide en moins. Bien finie et performante, c’était une moyenne cylindrée qui n’avait rien à envier aux grosses.

La KTM Duke est la seule moto actuelle de cette liste. C’est aussi la seule sportive assumée. Je l’ai mis sur cette liste car je crois que KTM a réussi quelque chose avec cette machine et j’ai bien envie de vérifier ce que donnerait cette Duke lors d’un « track Day » face à d’autres sportives modernes…

Une Anglaise « historique » s’impose aussi dans un « top ten ». Je retiens la 500 Daytona car il parait que son moteur représente un compromis rare.

Allez, encore une KTM dans cette liste, mais, cette fois, il s’agit de la fameuse 400 enduro qui avait une réputation bestiale lors de sa sortie. Forcément, ça donne envie de vérifier, hein !

Au contraire de la KTM, la T500 Suzuki avait plutôt une réputation plus apaisée. Vu comment la GT750 était réussie, ça donne forcément envie de faire un tour sur la T500 qui, en quelque sorte, a ouvert cette voie.

On termine par la TX750. Cette Yamaha au destin tragique m’a toujours intrigué : elle avait tant d’atouts sur le plan théorique que son échec (pour cause de fiabilité douteuse : le circuit de circulation d’huile était défaillant) a représenté le premier choc de mes lectures de Moto-Journal en ce temps-là…

On remarquera facilement que, dans cette liste, les machines des années 70 sont en majorité. Normal, c’était la décennie qui m’a le plus marqué (à cause de mon âge à cette époque, mais aussi à cause du bouillonnement technique de ces années-là…). J’aimerais bien essayer des motos vraiment anciennes comme un Monet-Goyont des années cinquante, mais je dois être trop « timide » pour l’intégrer à cette liste…

Bien entendu, il y a bien des illusions à propos de ces motos et donc, bien des déceptions potentielles. Mais on n’est pas à l’abri de belles surprises, comme la GT750 me l’a montré !

Essais de « mini-GP » à Castelletto (Italie)

Vous connaissez les « pit-bikes », c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les « mini-GP », ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !

Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un « track day » avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?

Vous connaissez ma position sur le ratio « risques/sensations » et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).

Le circuit de Castelletto.

Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des « pocket-bikes » !

Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces « racers » !

Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi « Rossi Replica ») mais ça ne va pas durer !

DVD « Il était une fois le continental circus » de Bernard Fau

Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !

Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.

Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du « Cheval de fer » (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.

Mais, heureusement, « Il était une fois le continental circus » est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.

Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.

J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner « Il était une fois le continental circus » !

Le GPS moto reste à (ré)inventer !

Lors de notre virée à Dijon, avec Dom, nous avons utilisé nos communicateur ScalaRider, comme d’habitude (et, j’insiste, c’est vraiment une autre dimension que de pouvoir se parler en permanence… C’est utile quand l’un voit un radar et pas l’autre !). Et, pour bien faire, j’avais prévu d’utiliser un GPS spécial moto : le Tomtom Rider (installé correctement sur ma GS).

Sur le papier, le couple TomTom et ScalaRider, c’est très bien. En pratique, par contre…

La liaison audio est indispensable parce que, d’une part, on voit rien sur l’écran en plein soleil et, d’autre part, on est sensé regarder la route avant tout, hein !

Grosse déception, on a rivé la gliture rapidement à cet engin du diable car ça n’allait pas du tout. La demoiselle du GPS n’arrêtait pas de nous interrompre (le système du ScalaRider lui donnait la priorité, hélas…) pour nous dire des trucs indispensables du genre « au prochain rond-point, continuez tout droit »… Mais bon sang, c’est pas ce qu’on te demande !

Bref, on s’est débrouillé sans assez rapidement et on a eu bien raison. Il me parait clair que le GPS (bien) adapté à la moto est à inventer ou à réinventer, totalement. Tout d’abord, on peut se passer d’un écran vu que c’est compliqué à installer sur le guidon et que les conditions de visibilité et surtout de conduite n’ont rien à voir avec l’automobile. Donc, le GPS « moto » ne doit PAS ressembler au GPS « auto », pas du tout, compris ?

Le point-clé, c’est de limiter l’intervention du GPS uniquement quand c’est vraiment utile. Par exemple, en nous donnant une instruction complète genre « reste sur la route principale pendant 30 km et alors seulement, il faudra prendre la direction de nom-du-patelin, je reviendrais vers toi à ce moment-là », et en nous laissant tranquille jusqu’au moment où il faut effectivement bifurquer pour ne pas se perdre… L’IA aurait un grand rôle dans ce GPS idéal que j’espère voir un jour. Car notre GPS du futur serait conversationnel. C’est-à-dire qu’on pourrait l’interroger, à la voix, tout simplement. Comme Amazon Alexa, on pourrait lui demander la direction quand on aurait un doute. Ou bien lui demander de recalculer un autre itinéraire parce qu’on a changé d’avis ou parce que les conditions de circulation ont évolué.

Bref, on l’aura compris, notre GPS sera partie intégrante du système de communication mais en moins bavard, en moins intrusif et capable de répondre aux questions… Vraiment utile quoi !

Le livre de Freedie Spencer : Fell, my story

Je viens de terminer le livre autobiographique du fameux champion « fast » Freedie Spencer qui vient de sortir. J’attendais cet ouvrage avec intérêt mais, disons-le tout de suite, ce récit n’est pas excellent.

Il n’est pas dénué de qualité car Spencer raconte honnêtement son histoire et on y apprend que c’est surtout son incapacité à communiquer autour de ses soucis physiques qui ont engendré les folles et souvent stupides rumeurs à son propos en 1984 mais surtout en 1986.

En fait, on réalise que c’est surtout le « burn-out » qui a mis à terre Freedie à la fin de cette fameuse saison 1985 où il décrocha les deux titres, 250 et 500. Cette fatigue généralisée s’est exprimée dans son poignet droit qui a perdu sa sensibilité. Une série de chutes malheureuses s’ensuivit et Freedie ne gagna plus un seul GP après.

Au pic de sa gloire : champion 250 et 500 en Suède !

Freedie raconte assez bien l’intensité de la saison 1983 où il parvint à battre (tout juste !) Kenny Roberts pour le titre 500. Spencer raconta ensuite qu’il n’eut jamais de plus coriace adversaire (on veut bien le croire !).

Après sa période sombre de 1986/87, Freedie décide sagement de se retirer et de tenter une second carrière sur 4 roues. Mais cela ne se concrétise pas assez vite et il commet l’erreur (c’est lui qui le dit) de faire come-back sur come-back chez Yamaha puis en superbikes AMA, sans grands résultats (du moins, de résultats à SA mesure…). Il va ensuite créer son école de pilotage où il s’épanouit enfin.

Roberts devant Spencer en 1983. Ils se sont partagés les victoire tout au long de la saison qui a été décidée par le fameux dépassement lors du GP de Suede à Anderstorp…

Mais ce livre a les faiblesses de ses qualités : Freedie est un grand champion (aucun doute là-dessus) mais ce n’est certes pas un grand écrivain… Il a eu le mérite d’écrire son livre lui-même mais le résultat est seulement moyen, sur ce plan-là au moins.

Livre, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry »

Je viens de terminer un livre fascinant, « Shooting Star: The Rise & Fall of the British Motorcycle Industry » :

Grâce à cet ouvrage très documenté, j’ai une vue encore plus précise de ce qui est vraiment arrivée à l’industrie de la moto britannique. Du coup, je vais réviser le chapitre de mon livre qui traite de cette histoire car, désormais, je comprend mieux ce qui s’est vraiment passé…