Travail sur la Z1000, il y a toujours quelque chose à faire !

Sur ma Z1000, il y a toujours quelque chose à faire !
Tout d’abord, il a fallu remplacer le pneu avant qui était vieux et bien fatigué…

Dans l’atelier de Weston, la Z1000 attend sa roue avec un pneu tout neuf !

Ensuite, je me suis aperçu qu’il manquait un élément à la suite du filtre à air. En effet, je suis en train de creuser pour identifier d’où vient l’odeur d’essence persistante après une sortie (ça empeste dans mon garage du coup…). Et c’est en étudiant les schémas techniques que j’ai réalisé que le filtre à air était complété par un « silencieux »… Or, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous, point de silencieux derrière l’ouverture béante !

Derrière la boite du filtre à air qu’on voit bien à gauche sous la selle, il devrait y avoir une autre boite, juste au-dessus de la batterie…

Je me suis donc mis à la recherche de cet élément (qui, évidemment, n’est plus fabriqué par KHI…) et, une fois correctement identifié (ce qui n’est pas si évident, je vous laisse imaginer le type de recherche à faire), je l’ai trouvé et commandé sur Ebay (pour $115).

Le « silencieux » m’est arrivé bien emballé mais bien sale aussi… Avant de le monter, bien le nettoyer !

On voit bien sur cette image qu’il s’agit d’une pièce « d’origine » qui montre son âge aussi… Plus tout à fait neuf le silencieux !

Une fois nettoyé, je l’ai mis en place mais ça n’a pas résolu le problème d’odeur ni fait de différence en matière de bruit d’ailleurs !
Mais, à la vérité, j’espérais bien que le bruit resterait le même : j’aime les rugissements de ma Z1000 !

Le silencieux à sa place connecté au boitier de filtre à air… Un pas de plus dans la remise au standard d’époque !

La Z1000 en phase V, magnifique !

Je viens de récupérer ma Z1000 qui sort juste de sa phase V de restoration (voir la phase IV ici et, pour vraiment comprendre d’où on vient, voir là !). Cette fois, c’est le moteur qui a été peint en noir (plus des détails comme les fils de bougies en rouge).

Voici quelques photos prises sous le soleil de la Floride (ce qui ne gâte rien, n’est-ce pas ?) :

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Une bonne carburation, ça change la vie !

Dernièrement, ma Z1000 commençait à sentir l’essence. Je ne pouvais le nier, ça reniflait sévère !
Généralement, ça n’annonce rien de bon… Et puis, à force de chercher d’où ça pouvait venir, l’évidence s’imposait : il y avait une grosse fuite d’essence au niveau des carburateurs, tous !

carbus

Sur cette image, on voit bien l’un des deux filtres à essence…

Je me suis résolu à porter ma moto chez Weston, une fois de plus, afin de régler ce problème une bonne fois pour toute. Weston ne mit pas longtemps à établir un diagnostique complet : les filtres à essence étaient les principaux responsables de la fuite (ils s’étaient fendus, les bougres !) mais les carburateurs étaient eux aussi dans un triste état et réclamaient une révision approfondie…

Avec Weston, on n’a pas fait les choses à moitié !
Tout d’abord, changement des 4 pipes d’admissions (ces tubes de plastique qui permettent de relier les carbus à la culasse étaient tous fissurés, tous !).

intake manifolds

Des pipes d’admission, c’est banal mais les fissures y sont courantes… Sauf qu’on ne s’en rend compte qu’une fois démontées car elles se situent à l’intérieur !

Ensuite, les joints des cuves de carburateurs, tous !

Carb - Bowl Gaskets - Late

Enfin, comme le diable est dans les détails, il fallu adresser le gros morceau : des pièces minuscules dans les pompes d’accélération, difficiles à trouver mais indispensables…

Carb - Accel Pump Balls & Weights Carb - Accel Pump Clip

Ces petites pièces manquaient presque toutes sur les 4 carbus… Pas étonnant que ma Z1000 renâclait un peu à la reprise !

Une fois les carbus reconstruits et réglés, la Z1000 affichait un grand sourire (façon de parler) et, surtout, fonctionnait comme jamais : souplesse et reprise en douceur au programme, le 4 cylindres donnait le meilleur de lui-même comme aux premiers jours…

Ce que j’ai appris en roulant avec une « vintage »…

Ma kawasaki KZ1000 a 36 ans… Il y a des motos bien plus vieilles en circulation, mais ça commence tout de même à faire !
Il n’est donc pas abusif de la qualifier de vintage. Depuis que je l’ai achetée, je n’ai pas arrêté de travailler dessus, de réparer ceci, changer cela, améliorer l’ensemble ou un détail. Une vraie cause !
Je ne regrette rien, bien au contraire, et je voulais en profiter pour partager quelques réflexions à ce sujet avec vous. Car les vintages sont à la mode : il est de bon ton de rouler désormais avec des machines authentiques… Mais, si on ne sait pas à quoi s’attendre, on risque vite d’être déçu. La moto (et ce quelle que soit la déclinaison), c’est ainsi : sans passion, ça ne fonctionne pas, point.

Donc, voici ce que j’ai appris en roulant sur une machine « ancienne » :

1- Les freins ne sont pas terribles.

Même sur une machine japonaise équipée de trois freins à disque, si sa fabrication remonte avant 1990, vous allez vite déchanter sur ce plan : le freinage est faiblard, rien à voir avec les standards actuels (et ne parlons évidemment pas de l’ABS, forcément absent dans tous les cas). Pourtant, il existe des solutions.

Beringer fabrique des pinces qui s’adaptent sur les fourches de nos chères classiques. Certains proposent aussi des plaquettes « modernes » qui rendent le système d’origine (un peu) plus efficace.

Les pinces de freins Beringer, ici sur une très belle 900 Z1.

2- Si l’historique de la machine n’est pas connu totalement, il n’est pas connu du tout…

Le seul moyen de connaitre ce qu’a réellement vécu votre moto, c’est d’en avoir l’historique intégral… Sinon, vous ne savez rien de ce qu’elle a subit et vous allez le découvrir au fur et à mesure, forcément !
Or, l’historique est important pour éviter les surprises et travailler dans la bonne direction pour la remettre à neuf. Ma Z1000 était comme un trou noir : je ne sais combien elle a eu de propriétaires et je ne sais pas combien de miles elle a vraiment parcourus (le compteur a-t-il été trafiqué ? Possible, même s’il n’y a pas  de trace…). En revanche, plus je travaille dessus et plus elle se révèle telle qu’elle est.

3- Attendez-vous à devoir faire plus que prévu, voir de le faire plusieurs fois…

J’ai eu quelques déboires avec ma KZ1000 : en particulier du côté des couvercles d’arbres à cames qui ont fui régulièrement et pendant longtemps… Il a fallu s’y prendre à plusieurs reprises pour vraiment résoudre le problème.

Rebelote avec les carburateurs qui posent de nouveau problème (fuites multiples au niveau des cuves) : cette fois, une refonte complète s’impose.

Rien d’étonnant à tout cela : en plus de trente ans, les joints ont eu largement le temps de sécher et de perdre leur efficacité.

Conclusion : n’y aller pas si vous n’êtes pas prêt à tout cela.

Une vintage peut rouler, bien sûr !
Et elle vous procurera plus de plaisir en roulant qu’en la regardant. Cependant, si vous attendez la même fiabilité et la même disponibilité qu’une machine moderne, vous êtes à côté de la plaque. Solution ?
Avoir deux machines !

Ayez une machine moderne en plus de la vintage dans le garage… Ainsi, vous êtes paré pour les caprices de l’ancienne (hein, quoi ? Comment gérer le TAF, « taux d’acceptation féminin » ? ah, ça…).

Encore un peu d’améliorations de la Z1000 : les parties cachées désormais !

Il y avait un moment que cela m’ennuyait… Quoi ?
Eh bien, la partie de ma moto qui se trouve sous la selle : le support de batterie et des systèmes électriques…

Toute cette pièce de métal était dans un état lamentable : moche et rouillée !
Il était temps de s’en occuper. Sur ma Z1000, le support de batterie ne se contente pas de proposer une boite ouverte vers le haut où repose la batterie, elle accueille aussi tous les éléments électriques sur les deux côtés. C’est pourquoi j’ai beaucoup hésité à m’attaquer à ce travail : cela impliquait de tout démonter avec le risque de provoquer une ou plusieurs ruptures du circuit électrique au moment du remontage…

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On voit sur ces images combien ce support avait souffert et demandait un peu de TLC (tender and loving care)…

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L’intérieur de la moto, au niveau de ce support, n’était pas mal non plus…

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Les papiers de couleur claire que l’on voit ici ont été mis en place pour protéger avant la peinture (et, oui, j’ai ai mis aussi autour de la chaine, après la photo…).

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Grosse séance de nettoyage et ponçage avant la peinture pour ces éléments (le support est en plusieurs parties en fait). Et voilà la travail !

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Happy end : la Z1000 a bien voulu démarrer du premier coup après le remontage, yes!