Extraits du livre

Au niveau extraits, vous trouverez ci-dessous le chapitre 1 en intégralité.

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1- L’évolution d’un marché : pourquoi les Japonais se sont-ils mis à faire des motos et comment cela a-t-il tout changé ?

Pour comprendre comment l’industrie de la moto est devenue ce qu’elle est aujourd’hui, il faut se pencher sur son histoire…

Cependant, on ne va pas retracer toute l’histoire de l’industrie de la moto, on va juste s’intéresser à son point de bascule et comment ce point de basculement a été possible.

Ce fameux « point de basculement », c’est évidemment la fin des années soixante quand les constructeurs japonais ont inondé le marché avec des machines sans équivalences, provoquant la ruine et la disparition des constructeurs britanniques autrefois dominants. Mais, avant d’en arriver à ce passage historique, essayons de comprendre pourquoi les Japonais se sont intéressés à la moto et pourquoi ils ont été si bons dans ce domaine…

Le Japon sous tutelle

À la fin de seconde guerre mondiale, les Américains ont mis le Japon sous tutelle, complètement. Ce sont les administrateurs américains qui décidaient ce que ce pays pouvait/devait produire et ce qu’il n’avait pas droit de faire. Cette mise sous tutelle a duré assez longtemps à tel point que, dans les années quatre-vingt-dix, Akio Morita (fondateur de Sony) et Shintaro Ishihara (un politicien) ont publiés le livre Le Japon qui peut dire non où ils dénonçaient l’attitude des Américains et les avantages que ces derniers s’octroyaient de façon abusive. Encore aujourd’hui, les compagnies aériennes japonaises commandent systématiquement leurs avions à Boeing sans même prendre la peine de demander une offre concurrente à Airbus!

Les avions nous sont interdits  ? Faisons des motos  !

Bref, revenons à nos motos… Les Américains ayant interdit le domaine aéronautique aux Japonais, les constructeurs d’avions comme Kawasaki (qui fabriquaient des avions de chasse lors de la seconde guerre mondiale, entre autres) se sont recyclés dans la production de petits véhicules à moteur, principalement des motos (encore que, pendant la guerre de Corée, l’USAF a confié la maintenance de ses appareils à Kawasaki…). Mais, plus que le recyclage de quelques industriels, ce sont surtout les ingénieurs qualifiés en aéronautique qui se sont retrouvés obligés d’exercer leurs talents sur autre chose que sur des engins volants. Comme le pays était encore en ruines, il n’était pas possible de se lancer dans la production d’automobiles à grande échelle et la moto est ainsi devenue le refuge naturel des ambitions industrielles et du talent des ingénieurs nippons.

C’est ainsi que l’ancien constructeur d’avions Nakajima Aircraft deviendra Fuji Sangyo et produit à partir de 1946 un scooter inspiré du Powell utilisé par les « Marines » et portant le nom de « Rabbit ». Le lapin était considéré comme un porte-bonheur par les Japonais.

On a donc des générations d’ingénieurs talentueux qui, au lieu de concevoir des avions supersoniques comme ils l’auraient fait s’ils étaient nés en Amérique, se sont consacrés à concevoir, développer et perfectionner des motos de plus en plus sophistiquées.

Au début, ce renouveau a commencé modestement : les constructeurs se contentant de mettre sur leur marché des machines de petites cylindrées principalement équipées de moteur deux temps (le quatre-temps est longtemps resté l’élément distinctif de Honda -et la raison de son succès- due à la prédilection de son fondateur pour les moteurs à soupapes).

Ce « rabbit » utilisait certaines pièces issues directement de l’aéronautique (roues de train d’atterrissage) mais restait fort rudimentaire. Ces premières machines japonaises n’étaient pas innovantes, les ingénieurs se sont surtout efforcés de copier ce qui marchait ailleurs et c’est en Europe de l’est qu’ils ont puisé leur inspiration. À cette époque en effet, les rois du moteur deux-temps étaient les Allemands avec MZ et DKW.

Sur les deux images suivantes, on voit bien que Yamaha s’est vraiment inspiré de la DKW RT125 pour concevoir sa YA1…

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La DKW TR125, en production entre 1950 et 1960 — crédit photo : Lothard Spurzem

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La Yamaha YA1 (125 cm3) en production de 1955 à 1958 — crédit photo : Rikita

Par la suite, lorsqu’ils ont commencé à monter en gamme, les Japonais se sont mis à copier les constructeurs anglais qui étaient spécialisés dans les machines de moyennes et grosses cylindrées, toutes équipées de moteur à quatre temps. Là encore, il a fallu du temps avant que les Japonais produisent des modèles originaux. Avec le succès obtenu sur les marchés locaux, les constructeurs japonais ont rapidement cherché à exporter, imitant en cela Morita qui avait si bien réussi avec son poste de radio à transistors (de marque Sony) inondant la planète à la fin des années cinquante.

L’évolution d’un phénomène : du statut de véhicule utilitaire à celui d’engin symbole

Mais là où les Japonais vont vraiment faire la différence à cette époque, ce n’est pas sur la technologie, mais bien sur le marketing. Ils sont les premiers à avoir compris que l’essor de la société de consommation (d’abord aux USA puis, progressivement dans tous les autres pays développés) changerait rapidement les comportements et les usages.

À la même époque, les Britanniques (un peu) et les Allemands (surtout) étaient encore enfermés dans leur mentalité restreinte : moto – > véhicule économique – > engins sérieux – > modèles et usages connus = pas de fantaisie tolérée!

En juin 1963, dans les médias américains, Honda a commencé la campagne publicitaire « vous rencontrez les personnes les plus gentilles sur une Honda », créée par Grey Advertising (et qui a duré 12 ans !). Grey avait repris l’idée d’un étudiant de premier cycle UCLA (University of California), qui avait créé le concept lors d’un devoir de classe. L’événement a marqué le début du déclin des marques de motos anglaises sur le marché américain et la montée de Honda et des autres sociétés japonaises. Cette campagne est devenue une étude de cas dans le marketing, on s’en souvient encore 40 ans plus tard. Un manuel de gestion stratégique en disait : « Honda et le Super Cub est probablement le cas le plus connu et le plus débattu dans la stratégie de l’entreprise. » Il a été crédité d’avoir « inventé le concept de marketing de mode de vie » (« Lifestyle marketing »).

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Une affiche de la fameuse campagne de publicité pour la Honda Super Cub qui fit beaucoup pour donner « une autre image de la moto » aux USA. En 1963, 80% des 310 000 Honda exportées aux USA étaient des Super Cub…

La Honda Super Cub, la Volkswagen de la moto…

Ce sera une surprise pour beaucoup de motards, mais la moto a également eu sa Volkswagen, une machine produite à des millions et millions d’exemplaires, sans interruption depuis des dizaines d’années (sa production a débuté en 1958), il s’agit de la Honda Super Cub, le modèle qui était au centre de cette fameuse campagne de publicité. En 2008, la Honda Super Cub avait été produite à plus de 60 millions d’exemplaires dans différentes versions, la Super Cub est dotée d’un moteur monocylindre culbuté de petite cylindrée, de 49 à 110 cm³.

Les éléments particuliers de la conception du Super Cub faisaient partie intégrante de la campagne, comme la chaîne de transmission enfermée dans un carter et qui empêche le lubrifiant de la chaîne d’être projeté sur les vêtements de l’utilisateur et la commodité de la transmission semi-automatique. La publicité présentait la Super Cub comme un produit de consommation courante ne nécessitant pas d’aptitude mécanique. Le modèle Super Cub par sa robustesse et sa facilité d’utilisation est encore aujourd’hui le véhicule utilitaire par excellence dans les pays en voie de développement. Il s’est surtout diffusé dans le Sud-Est asiatique particulièrement au Vietnam où elle est utilisée, entre autres, comme moto taxis.

Et ce n’est pas fini car le moteur increvable de ces machines est encore utilisé aujourd’hui. Ce moteur simple et robuste a été produit sous licence par de nombreux constructeurs du Sud-Est asiatique, en particulier les Coréens. Mais également, et sans doute sans licence, par de nombreux constructeurs chinois. Dans les années 2000, quand il y a eu la mode des pit-bikes, c’est-à-dire ces petites motos qui, initialement, avaient été imaginées et bricolées par les pilotes de grands prix pour se déplacer dans le paddock, d’où le nom pit-bikes. Ces machines étaient des petites motos de tout-terrain assemblées et vendues principalement par des marques chinoises. Ces machines bon marché reposèrent sur un dérivé du moteur de la Super Cub et on pouvait ainsi avoir deux petites motos pour quelques milliers d’euros. C’est ce que j’ai fait en 2005 pour pouvoir aller m’amuser en tout-terrain avec mon fils. Et nous avons fait des courses vaguement inspirées du « grass track » où on s’affrontait guidon contre guidon et épaule contre épaule. C’était des moments absolument extraordinaires et pendant ces courses acharnées on entendait même l’autre rire sous le casque.

Une fois encore, seule la moto peut procurer des joies pareilles et merci à la Super Cub d’avoir permis la naissance des pit-bikes : minimoto mais maxi-plaisir !

L’utilisation de la moto dans un contexte « tout-terrain » a été déterminante dans la mutation de l’image de ce véhicule. Grâce à Honda, Yamaha et Suzuki (Kawasaki aura un rôle plus tardif, comme nous le verrons dans le chapitre 4…), la moto pouvait enfin sortir de son ghetto de « véhicule du pauvre » pour devenir un engin de loisir amusant et attirant. Yamaha, en particulier, a su parfaitement jouer de cette tendance en proposant la première moto polyvalente, aussi à l’aise sur la route qu’en tout-terrain : la 250 DT-1.

La Yamaha DT-1, la première trail-bike, la moto fun!

Sortie à la fin de l’année 1967 aux USA, la DT-1 fut un succès instantané. La moto exploitait parfaitement le filon des « scramblers » (machine de route légèrement modifiée pour permettre l’utilisation « tout chemin ») tout en étant bien plus performante (car légère) en tout-terrain sans pour autant être aussi chère, délicate et difficile à exploiter qu’une vraie moto-cross comme celles que proposaient les spécialistes du domaine Bultaco et Husqvarna sur le marché américain. La production initiale de 12000 machines s’étant écoulée en quelques mois, Yamaha a augmenté les cadences alors que le reste de l’industrie tentait de rejoindre la tendance…

Il s’en est ensuite vendu 50 000 exemplaires par an à une époque où un volume de 5000 machines était considéré comme un succès solide!

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La Yamaha 250cc DT-1 : la toute première « trail-bike » qui allait définir la notion de « moto tout-terrain de loisir » à partir de 1968 — crédit photo : Mike Schinkel.

Comparée à une Triumph Scrambler, la DT-1 était légère, agile et nerveuse. Contrairement aux Husqvarna et Bultaco, la DT-1 acceptait de l’essence normale (le graissage séparé Autolub -mis au point en 1964- évitait de devoir mettre du « mélange » essence/huile dans le réservoir principal…) et pouvait circuler sur la route sans problème grâce à des pneus supportant bien un usage mixte. Cette machine élégante était le compromis idéal pour des milliers de clients qui avaient envie de s’amuser en sous-bois mais qui ne voulaient ni d’une machine trop lourde (dans ce cas, on ne s’amuse pas en tout-terrain!) ni d’une machine trop spécialisée (qu’il faut amener sur une remorque, trop contraignant). Cette Yamaha a été absolument déterminante dans le changement de statut de la moto : l’engin utilitaire s’est mué en engin plaisir grâce à cette trail-bike légère !

La DT 125 EA, ma toute première expérience de la moto !

Yamaha s’est dépéché de décliner sa trail-bike dans différentes cylindrées, avec une 125 pour commencer. C’est sur une version équipée d’un démarreur électrique que j’ai eu l’occasion de faire mes premiers tours de roues sur une moto, ça ne s’oublie pas… Cette Yamaha était particulièrement élégante et bien finie, une vraie réussite. La DT-1 a été la première secousse qui annonçait le tremblement de terre qui allait suivre : la Honda CB750…

La Honda 450 préfigure la 750 quatre cylindres…

Honda n’a pas mis sur le marché sa 750 « quatre pattes » comme ça du jour au lendemain : elle a été la clé de voute d’une démarche marketing progressive qui est passée par des paliers successifs avec des étapes importantes comme la commercialisation de la CB450. Cette dernière était la première des « grosses » Honda arrivant sur le marché en 1965. Avec un moteur de 43 CV pour les premiers modèles à quatre vitesses (45 CV et cinq vitesses par la suite, elle était la première machine de série à proposer plus de 100 ch au litre (ce qui paraissait incroyable à l’époque!) et elle était largement aussi performante que les Triumph, BSA et Norton de plus grosse cylindrée de l’époque (culminant souvent à 650 cm3) qui, auparavant, tenaient le haut du pavé. La 450 avait une zone rouge qui débutait à 8500 tr/mn ce qui était du jamais vu pour une moto de route!

Là encore, les machines britanniques pouvaient aller se rhabiller, personne n’osait proposer des moteurs aussi performants logés dans des machines bien finies et faciles à manier. Un cocktail explosif…

Bon, il faut aussi avouer que la CB 450 était assez fragile et que la sophistication de son moteur se payait pas une fiabilité qui ne fut jamais à la hauteur de ce qu’allaient offrir les moteurs à quatre cylindres de la marque par la suite.

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La CB450 présentée sur cette photo est la K7 de 1974… Remplacez le frein à disque par un gros tambour et la selle/réservoir par un design un peu plus vieillot et vous avez la 450 de 1965… — crédit photo : Guydraud.

Mais la CB450 n’était qu’un ballon d’essai. Soichiro Honda (le fondateur de Honda), en allant à la rencontre des principaux concessionnaires américains en 1966, réalise que le marché est prêt pour une machine moderne de forte cylindrée, une 750.

La CB750 Honda, la « quatre pattes », instant legend!

Lancée en 1969, la Honda CB750 a tout ce qu’il faut pour en faire un succès instantané et une moto de légende!

Même sur le plan du prix de vente, Honda bat BSA-Triumph à plate couture : pour $1495 la CB750 est mieux équipée, mieux finie, plus performante et plus fiable que la Trident/Rocket 3 (sortie juste un an avant) qui elle est affichée à $1800.

Alors qu’il a fallu huit ans pour les Britanniques sortent enfin leurs trois cylindres, il n’a fallu qu’un an à Honda pour mettre au point sa « quatre pattes » (sans doute bien aidé par ses efforts répétés en championnats du monde pendant les années soixante…). Les ingénieurs japonais de Honda se sont aussi dépêchés car ils savaient qu’un autre bureau d’étude planchait sur un projet similaire : Kawasaki était également en train de mettre au point une 750 à quatre cylindres…

Cette architecture de moteur, le fameux quatre cylindres en ligne face à la route, refroidi par air et avec un ou même deux arbres à cames en tête est typique des motos japonaises des années 70 et 80, à tel point qu’on pourrait croire que ce sont les ingénieurs  japonais qui ont inventé ce type de moteur mais, en fait, pas du tout !

Le moteur à quatre cylindres en ligne, une invention japonaise ?

Comme d’habitude dans l’histoire des techniques, tout a été essayé très tôt et les meilleurs modèles ont fini par émerger avant de se généraliser peu à peu chez un peu tout le monde. Dans le cas du moteur à quatre cylindres, il est juste d’en attribuer le mérite à Pietro Remor, un ingénieur italien qui travailla d’abord pour Gilera (où le moteur à quatre cylindres et double arbres à cames a permis de conquérir six titres de champion du monde) avant de passer chez MV Agusta (chez qui le même type de moteur récolta encore plus de titres !).

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Au premier plan, la 500 Gilera avec son 4 cylindres en ligne, la machine à battre dans les années cinquante…

Revenons à la grosse Honda… Pour évoquer la CB750, je n’hésite pas à emprunter une partie de la fiche Wikipedia (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Honda_CB_750_Four) à son sujet car l’auteur (ou les auteurs) ont parfaitement su synthétiser ce qui faisait la « magie » de cette machine d’exception à l’époque :

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l’époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d’origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki H1R), les autres caractéristiques sont connues.

Alors, pourquoi la Honda 750 aura-t-elle un tel prestige ?

Probablement parce que c’est la première fois qu’autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable de monter à presque 200 km/h, mais facile à démarrer, sans vibrations ni fuites d’huile, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, comodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc.

Contrairement aux deux temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à tous les coins de rue, n’engloutit pas son réservoir entre deux stations-service, bref, elle reste utilisable.

De plus, le marketing fera bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque.

Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants), un freinage bien en deçà des normes actuelles, (techniquement le frein à disque était un progrès notable, mais qualitativement ce modèle, simple piston, était peu efficace, en tout cas moins que les freins à tambour double came de l’époque, la preuve en est qu’il sera rapidement monté un second disque avant), un éclairage faiblard, des pneus d’origine innommables, une chaîne de transmission secondaire fragile (absence de lubrification efficace), etc.

Mais, les qualités de base de cette moto -esthétique entre autres- la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l’avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc. L’autre raison fondamentale du succès de ce modèle sera sa fiabilité qui se pressentait dans sa conception (4 cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteindront rapidement les 100 000 km sans soucis avec un entretien basique et en dépit de régimes moteurs élevés pour l’époque (zone rouge à 8 500 tr/min).

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La toute première version de la CB750 : l’archétype de la machine moderne et performante, la toute première vraie « superbike » ! — Crédit photo : GNU PON.

Avec cette machine, c’est tout le marché de la moto qui connaît un renouveau et pas seulement aux USA mais également en Europe. Le boom de la moto des années soixante-dix coïncide pile avec la large disponibilité de cette machine et ce n’est sans doute pas un hasard. Le succès commercial de la CB750 est immédiat : dès la première année, il s’en est vendu plus de 30 000 rien que sur le marché américain!

Revenons brièvement sur la genèse de cette machine car, au hasard de mes recherches, j’ai découvert quelques anecdotes intéressantes…

Tout d’abord, il est important de savoir que, dans les années soixante, Honda n’était pas une entreprise très solide financièrement. L’expansion et la croissance de l’entreprise avaient épuisé leurs moyens financiers de nombreuses fois et la société Honda a été sur le bord de la faillite à plusieurs reprises. Soichiro Honda était un joueur et un parieur, non seulement en matière d’affaires, mais aussi dans sa vie personnelle : il avait eu plusieurs accidents plus ou moins graves en avion, moto et voiture de course. Tout ce qui était animé d’un moteur l’intéressait.

La même chose dans les affaires : tout ce qui était techniquement intéressant avait un pouvoir d’attraction auquel Soichiro Honda ne pouvait résister. Si les nouveaux projets étaient techniquement intéressants, ça suffisait à rendre Soichiro Honda heureux. Il ne se souciait pas vraiment de l’argent mais, heureusement pour lui, son partenaire Takeo Fujisawa sauva Honda Motor Company de la faillite à plusieurs reprises.

Au milieu des années soixante donc, les ventes de Honda aux États-Unis commencent à diminuer. Quelque chose devait être fait parce que Honda a investi massivement dans le marché américain et la mise en place de American Honda. Le marché américain des motos de grosses cylindrées à ce moment était d’environ 50 à 60000 motos par an, dominé par HD, Triumph, BSA et Norton. Le point commun de toutes ces marques était la faible qualité de fabrication, ce qui se traduisait souvent par des suintements d’huile visibles jusque sur le sol des revendeurs…

C’était ce marché que Honda a voulu investir dans l’espoir de changer la tendance négative des ventes.

Selon Soichiro Honda, la décision de commencer à élaborer une « grosse moto » en 1967 est la source de nombreuses rumeurs. En voici une racontée par Soichiro Honda lui-même : lors d’un voyage d’affaires en Suisse, il avait vu un policier de moto sur un Triumph et avait alors pensé que la moto semblait petite mais, quand le policier a garé sa moto, il s’est rendu compte que ce n’était pas la moto qui était petite, c’était plutôt le policier qui était grand. Il comprit alors que Honda, en dépit d’être déjà le plus grand fabricant de motos au monde, devait commencer à faire des motos pour le marché international et de ne pas se contenter de vendre des motos fabriquées pour la taille des japonais.

Selon une autre rumeur le chef de projet pour la Honda CB750, M. Yoshiro Harada (qui avait aussi été en charge du développement de la CB450), était en visite aux Etats-Unis pour essayer de convaincre les concessionnaires américains de mieux vendre la CB450 DOHC lancée en 1965.

Cette machine était puissante grâce à l’emploi d’une distribution sophistiquée, elle pouvait aller aussi vite que n’importe quelle HD, Triumph, BSA ou Norton sans laisser de trace d’huile sur le plancher des concessionnaires Honda. La CB450 avait été développée à la demande des concessionnaires américains qui voulaient quelque chose d’un peu plus grand que la CB77 Hawk de 305cc. Quoi qu’il en soit, la 450 était tout de même un compromis parce que Honda a voulu vendre sa 450 à la fois sur le marché japonais et le marché américain.  Mais même si les concessionnaires et les consommateurs américains savaient que les Honda offraient plus de puissance que leurs concurrents anglais (et ce en dépit de leur plus petite cylindrée), les revendeurs lui ont juste demandé « pourquoi faire petit quand nous pouvons faire grand ? »

C’est également lors de son voyage à États-Unis que M. Harada a entendu pour la première fois que Triumph et BSA s’apprêtaient à lancer une 750 à moteur trois cylindres.

Bob fait pencher la balance en faveur du quatre cylindres !

Il apparaît que c’est Bob Hansen (le même Bob Hansen qu’on va retrouver dans le succès de Honda à Daytona en 1970…) qui a suggéré que la future grosse Honda soit équipée d’un moteur à quatre cylindres plutôt que d’un twin comme il semble que c’était prévu au départ. La scène se passe en 1967, Hansen était alors au Japon pour discuter des produits Honda destinés spécifiquement au marché américain. Il entend alors parler du « projet 300 » qui va finalement déboucher sur la CB750 que l’on connaît. C’est lors d’une visite au centre de R&D de Wako que Hansen commence à comprendre que le projet est bien avancé puisqu’il peut tout voir sauf une zone où son guide lui expliqua qu’ils étaient en train de tester un moteur pour la future grosse Honda. Hansen devina que ce moteur devait être dérivé de celui équipant la N600, une petite voiture motorisée par un vertical twin de 598cc, le plus gros moteur fabriqué par Honda à ce moment. Lors du déjeuner qui suivait la visite, Bob Hansen se retrouva à la droite de Soichiro Honda, le fondateur de la marque. Le patriarche connaissait déjà Hansen qu’il avait rencontré lors de ces précédentes visites et il se pencha vers lui pour lui confier que le constructeur travaillait dur sur une nouvelle machine de grosse cylindrée destinée à devenir la « reine des motos »… Hansen répondit au tac au tac, en bon américain décomplexé, « super, mais espérons que ce ne sera pas un twin ! ». Décontenancé, Honda demanda pourquoi à son interlocuteur : « les twins sont passés de mode, même Triumph est en train de développer un trois cylindres qui finira bien par sortir un jour… Honda devrait travailler sur un quatre cylindres afin de mettre tout le monde d’accord ! » conseilla Hansen. Soichiro Honda approuva silencieusement. On pourrait croire que cette histoire a été inventée par Hansen afin de se faire valoir, mais ce dernier est capable de montrer une lettre de Honda de l’époque le remerciant de sa suggestion…

Une contribution importante au processus de décision c’est que, dès 1966, Honda a décidé de se retirer de la compétition en GP après avoir remporté cinq titres de champion consécutifs la même année, une saison triomphale. Officiellement, le projet CB750 a donc commencé en février 1968, lorsque Soichiro Honda a approuvé le projet de Yoshiro Harada. Mais, vraisemblablement, le projet avait commencé bien avant…

Il est probable que le premier prototype de moteur était un quatre cylindres de 650 sur la base de deux Honda CB350. Ils ont aussi essayé d’utiliser deux moteurs de CB450 DOHC, mais ils ont rapidement découvert que le moteur serait trop grand. La décision finale d’aller vers le 750 Four a été faite quand il est devenu clair que Triumph/BSA allait lancer son 750 trois cylindres.

La CB750 à l’épreuve des testeurs américains…

Honda Japon a rappelé Hansen à l’automne 68 et lui a demandé deux représentants de American Honda afin de les aider dans les tests de validation finale de la CB750. Le constructeur japonais voulait s’assurer que la nouvelle moto satisferait les attentes des Américains. Le plan était de prendre livraison des prototypes directement à partir d’un revendeur US à Las Vegas et d’effectuer des tests de fiabilité dans le désert du Nevada, puis retour au Japon pour une batterie complète de tests de performance. Pour cette mission, Hansen nomma Bob Jameson et Bob Young.

CB750-earlyprototype-dec68Un prototype de la CB750 en 1968, photographiée au Japon

Jameson et Young ont quitté la concession de Las Vegas avec trois CB750 de pré-production et un van chargé avec des outils et des ingénieurs japonais, y compris le concepteur du moteur, Minoru Sato . « Ils étaient tous nommés Sato » rappelle Jameson, en riant . « M. Sato a fait le moteur, C. Sato a fait le châssis, il y avait comme quatre satos dans le programme 750 ! »

L’équipe logeait dans un hôtel près du barrage Hoover et a roulé près de 5000 miles en cinq jours. « Nous avons roulé de Boulder City à un endroit appelé Searchlight », rappelle Jameson. « Notre seule instruction était de ne jamais quitter la zone rouge sur le tachymètre . Ils voulaient faire fonctionner les machines à mort et voir ce qui allait casser d’abord ! »

Donc, qu’est-ce qui a cassé ?

« Rien », dit Jameson . « Notre seule préoccupation était la transmission : quand on coupait les gaz , le brin supérieur de la chaîne allait parfois grimper sur le pignon, entraînant la rupture du carter ou de la chaîne . Malheureusement, cette question n’a pas été correctement réglée avant que la moto soit lancée sur le marché. »

Jameson était bluffé . « C’était une percée majeure dans le monde de la moto. À cette époque, j’avais roulé à peu près sur tout. Ces premières CB750 étaient comme de passer directement de l’âge de pierre à l’âge de l’ordinateur. Et elles allaient si vite ! »

Après une semaine dans le désert, Jameson et Young se sont déplacés au Japon pour une nouvelle série de tests commencés à Arikowa, l’usine de Honda, où ils ont enchaînés des exercices d’accélération/freinage. « Nous avons accéléré fort jusqu’à 100 mph, puis freiné avec le frein avant aussi fort que nous le pouvions, avec le pneu avant qui crissait. » Jameson et Young ont répété cette procédure 200 fois, puis les motos ont été démontées et inspectées.

Viennent ensuite les essais de stabilité à haute vitesse sur l’ovale de Yatabe, suivis d’une visite sur le célèbre circuit de Suzuka pour un test de comparaison entre la FL de Harley-Davidson, la Norton Commando 750 et la toute nouvelle Triumph Trident 750. « La Harley a été mise de côté immédiatement. Elle n’avait rien à faire là », dit Jameson. « La Triumph ne pouvait tourner sans tout traîner par terre et la Norton vibrait tellement ! »

La CB750 a été jugée supérieure dans tous les domaines.

Bob Young et Bob Jameson ont passé plus d’un mois au Japon à aider 63 autres ingénieurs affectés au « projet 300 », le plus grand effort de Honda à cette époque.

CB750Prototype1Un modèle de préproduction de la CB750, tel que testé par Young et Jameson.

La touche finale : le frein à disque

La moto a été présentée pour la première fois au Salon de Tokyo sur le 28/10/1968. Avant l’exposition en question, M. Harada a présenté deux prototypes à M. Honda et lui a demandé de désigner celui qu’il préférait. L’un avait le frein à tambour à l’avant, comme celui de la CB450 et l’autre avait un frein à disque. La réponse était facile pour M. Honda qui était un enthousiaste des nouvelles techniques : « Eh bien, bien sûr, nous devrons adopter le frein à disque. »

Malheureusement, M. Harada et son équipe n’avaient pas eu le temps de développer le système de frein à disque et leur montage n’était que le résultat de quelques tests avec un accessoire Lockhed acheté lors de son dernier voyage aux États-Unis.

Ils avaient encore trois problèmes non résolus avec ce disque :

  1. comment obtenir un certain kilométrage avec les plaquettes de frein,
  2. comment se débarrasser du « bruit » typique des plaquettes,
  3. comment éviter que la rouille ne se forme sur le disque sans perdre de la puissance de freinage…

Un bon disque est souvent en train de rouiller mais c’était contre leurs « objectifs » : la moto doit pouvoir être regardée sans que rien ne choque, même après une ballade sous la pluie. Un disque de frein en acier inoxydable ne rouille pas, mais il est moins performant sous la pluie qu’un disque en fonte qui lui va inévitablement rouiller. Les Italiens de Moto Guzzi ont choisi la fonte alors que les Japonais vont systématiquement préférer les disques en acier inoxydable, plus conformes avec leurs idées de ce que doit être l’apparence d’une moto en toutes circonstances…

Un succès imprévu !

Compte tenu de son prix, que Honda estimait élevé, l’usine s’était basée sur un volume de production réduit : « Avec 1500 motos par an, nous aurions été satisfaits… » déclarait Hitoshi Ikeda responsable du projet. C’est d’ailleurs pour cela que la première production est équipée de moteurs dont les carters sont moulés au sable. « On a été obligés de réagir différemment pour la fabrication vue la demande, car les 1500 premières ont été vendues en trois mois ! ». Alors que la production initiale prévoyait 1500 unités par an, le succès a contraint Honda à passer à 3000 exemplaires par mois… La série entière sera produite à 442 500 unités au plan mondial et 22 495 exemplaires seront écoulés rien qu’en France de 1969 à 1978 !

Un vrai raz-de-marée qui a été facilité par un lancement très réussi, appuyé par deux succès sportifs qui ont beaucoup fait pour sa renommée : la nouvelle CB750 Four remporte le Bol d’Or en 1969 et les 200 miles de Daytona en 1970. Les deux événements méritent d’être racontés tant ils ont contribué à bâtir la légende de cette machine…