La « moto japonaise universelle », dix ans de domination sans partage !

Le terme Universal Japanese Motorcycle (UJM) a été employé pour la première fois par Cycle Magazine en novembre 1976…

C’est à l’occasion de cette essai de la Z650 que le journaliste écrivait : “There is developing, after all, a kind of Universal Japanese Motorcycle…. conceived in sameness, executed with precision, and produced by the thousands.”

Mais ce type de moto est apparu bien avant, au tout début des années 70, avec la fameuse Honda CB750 :

La CB750 a été la première mais d’autres ont suivi rapidement : la Kawasaki 900Z1 en 1972, la Suzuki GS750 en 1976 et ainsi de suite… A l’époque, on avait tendance à appeler ces machines des « superbikes » mais je pense que UJM est mieux adapté car contient la notion de « bonne à tout faire ».

C’est le moteur qui caractérisait cette UJM des années 70 : un 4 cylindres (4T bien sûr) dans une partie-cycle polyvalente. C’est la polyvalence qui faisait tout l’intérêt de la UJM : capable de se prendre pour une sportive avec des performances de haut-niveau (pour l’époque), elle était aussi capable d’avaler des kilomètres et de passer pour une routière en dépit de son absence de protection et de sa transmission par chaine… Ce que les japonais ont apporté aux « gros cubes » de l’époque, c’est une combinaison inédite : une moto performante, bien finie, qui ne vibre pas (ou peu) et qui est fiable (les gros 4 cylindres étaient plutôt réputés de ce côté-là). Par rapport à ce que proposaient les anglais (des twins qui vibrent et ne sont pas fiables), les allemands (des flat-twins un peu tristounets….) ou les italiens (des machines attachantes mais mal-finies…), c’était le jour et la nuit, d’où le succès (mérité, disons-le).

En plus de toutes ces qualités, les UJM n’étaient même pas chères (les italiennes de l’époque étaient souvent bien plus coûteuses). Les constructeurs japonais n’ont pas produit des UJM en fonction d’un design poussé et très étudié : ils sont arrivés à cette forme par hasard et nécessité mais aussi parce qu’ils ignoraient les désirs profonds des motards de l’époque, surtout des européens qui poussaient les motos bien plus que leurs homologues américains…

Les japonais ont réussi le coup de la « machine bonne à tout faire » non pas une fois mais trois !
En effet, dans les années 60, ils ont inventé le concept de la « trail-bike » légère et polyvalente (le vrai mot-clé de toute cette histoire) : la Yamaha DT-1. Cette 250 très réussie a ensuite été déclinée en 125cc et imitée par les autres constructeurs japonais qui ont ainsi su transformer la tendance « scrambler » en un vrai marché du tout-terrain accessible et sans contrainte (ce que les espagnols de Bultaco n’ont pas su faire).

La Yamaha DT-1, la toute première vraie « trail-bike »…

La tendance en faveur du « tout-terrain » était déjà là (principalement aux USA) avec la mode des « scramblers » dont profitait Triumph mais aussi Honda qui transforma hâtivement une bicylindre 350 pour avoir quelque chose à offrir au marché…

De l’autre côté du spectre, Ossa et Bultaco visaient les amateurs plus exigeants avec des machines légères et performantes mais aussi plus contraignantes. Yamaha a su taper dans le mille avec une combinaison idéale : un moteur 2T performant ET équipé d’un graissage séparé (qui évitait de devoir préparer son mélange essence/huile, une grosse différence) et une partie-cycle également capable d’être à l’aise en ville et sur route… Un hit immédiat !

Yamaha a ensuite doublé la mise avec la 500XT, le gromono qui inventait « la machine de l’aventure (africaine) ». Là-aussi, la XT a été déclinée et imitée. Si on veut vraiment être précis, il n’y a donc pas UNE UJM mais trois !

Le concept de machine universelle autour d’un moteur identique ou presque n’était pas nouveau dans l’histoire de la moto. Dans les années 20, les américains favorisent le V-Twin (HD et Indian) alors que, un peu plus tard, les allemands font de même pour le flat-twin (Zündapp et BMW). Les anglais ne sont pas en reste dans les années 50 avec le vertical twin.

La domination de l’UJM a été totale mais de relative courte durée : plus ou moins dix ans. A partir du début des années 80, les constructeurs japonais commencent à segmenter le marché pour mieux le couvrir. Les UJM se sont ainsi scindées en deux groupes : les super-sportives et les routières (avec enfin des transmission à cardan). L’évolution de la Kawasaki Z1000 est emblématique de cette tendance. Jusqu’à la Z1000J (82), on est toujours dans le même schéma que la 900Z1 (72). Juste avant le modèle J, il y avait bien eu une première fracture entre la 1000ST (à cardan) et la 1000H (à chaine) où la ST tentait de faire son trou dans le domaine des routière alors que la H prétendait être la sportive de la famille. Mais, en fait, il y avait peu de vraies différentes entre ces deux machines.

Après, tout change : apparition de la 900 Ninja avec carénage intégral et moteur à refroidissement liquide, positionnée comme une pure sportive. Et le rôle de grande routière est sensé être assumé par la Z1300 (avec son 6 cylindres).

Amusant retour des choses, la mode actuelle des néo-rétros nous ramène à la UJM avec la Honda CB1100 (une machine très réussie d’ailleurs).